Первый и последний. Немецкие истребители на западном фронте 1941-1945
Шрифт:
1. Блокада Британских островов совместно с военно-морским флотом, налеты на порты и торговые корабли, минирование морских путей и входов в гавани.
2. Достижение воздушного превосходства в качестве предварительного условия для вторжения (операция "Морской лев").
3. Разгром Англии посредством тотальной воздушной войны.
Оглядываясь назад, можно утверждать, что немецкие военно-воздушные силы, несмотря на их численную мощь и современное техническое снаряжение, вряд ли были в состоянии выполнить хоть одну из вышеуказанных задач.
Так, в соответствии с немецкими расчетами против 2500 самолетов, бывших в наличии у германских военно-воздушных сил, в распоряжении Британии находилось около 3600 военных самолетов. Численное меньшинство приблизительно уравнивалось нашим техническим превосходством. Так или иначе, но по отношению к воздушным силам, это вовсе не обязательно являлось следствием дальновидных и предусмотрительных планов. Самолет "Me-109", в то время самый лучший истребитель в мире, не просто превосходил все неприятельские модели, выпущенные между 1935-м и 1940 голами, он был лидером и являлся прототипом международной конструкции истребителя. Он появился не вследствие требований, выдвинутых ходом воздушных боев, а напротив, скорее был подарком изобретательной мысли авиаконструктора Мессершмитта.
Старые боевые летчики времен Первой мировой войны, сидевшие теперь за "штурвалом управления" высшего командования люфтваффе во главе с Герингом, имели в своем летном багаже вынужденный пропуск длиной в 15 лет, видимо, по этой причине ими было утрачено чувство связи со стремительно развивавшейся авиацией. Они придерживались идеи что в воздушном бою определяющим фактором является главным образом маневренность во время виража. Конечно, у "Ме-109" отмечались слишком большая нагрузка на крыло и слишком высокая скорость, чтобы соответствовать таким требованиям. Они не могли или не были способны понять, что для современного истребителя крутой разворот, как форма воздушного боя, представляет собой исключение из правил, и помимо этого все более ясно осознавалась вся важность ведения как огня, так и боя из замкнутого пространства кабины. Дополнительно к своим другим ошибочным представлениям они также опасались, что повышенная скорость взлета и посадки "Ме-109" выдвигает неразрешимые авиационные проблемы. Конечно, все эти представления были выявлены па практике как ошибочные, а сегодня они звучат как легенда из каменного века авиации. Однако мы не должны тешить себя ложными надеждами даже находясь на пороге сверхзвуковой авиации: ничто не меняет сути самого феномена. Ошибки по обыкновению имеют вневременной характер и неизменно повторяются снова и снова. Тем не менее все эти недочеты являлись болезненными реалиями своего времени, они убедительно подтверждали тот факт, что производство немецких истребителей начиналось очень вяло и неторопливо, так что своего пика оно достигло только тогда, когда война была уже фактически проиграна. В начале 1940 года месячное производство истребителей "Ме-109" составляло 125 штук. За то время, пока Удет был главным ответственным лицом за производство самолетов, эта цифра возросла до 375, но к началу 1942 года вновь упала до 250 машин. В 1943 году Мильх увеличил производство до 1000 машин, но максимальный уровень производства был достигнут под руководством Шпеера 2500 истребителей в месяц. Это было осенью 1944 года!
Следовательно, в конце 1944 года наше производство истребителей в двадцать раз превышало уровень производительности, который был достигнут в тот период времени, когда люфтваффе вступило в битву за Англию. Если бы мы добились в 1940-м или пускай даже в 1941 году уровня производства истребителей 1944 года, то люфтваффе никогда не утеряло бы превосходства в воздухе, в связи с чем исход войны мог оказаться совсем иным. В то время такого количества выпускаемых самолетов вполне можно было достичь. К тому же этому не препятствовали ни технические основания, ни нехватка сырья. Эта проблема также не зависела от воли одного человека, на которого бы возлагалась в различное время задача вооружения немецких военно-воздушных сил. В целом это была основополагающая идеологическая позиция, занимаемая германским руководством относительно войны в воздухе, к связи с чем необходимо привести некоторые дополнительные объяснения.
Стратегическая мысль Гитлера была исключительно сосредоточена на наступательных действиях. Его первоначальные успехи словно подтверждали его правоту и, более того, вне всякого сомнения, служили веским подкреплением его точки зрения. Поэтому поводом для его внимательного отношения к воздушной войне послужили идеи итальянского генерала военно-воздушных сил Дуэ, заключая в себе, по-видимому, какую-то долю очарования для Гитлера. Сама идея уничтожения противника с воздуха, подавление любого очага сопротивления посредством ужасающих бомбардировок весьма подходила его концепции блицкрига. Враг должен быть разбит, и все его средства для возможных контр-наступательных действий должны быть уничтожены еще до того момента, как он будет вынужден перейти к обороне. Похожую идею высказывал уже первый начальник штаба люфтваффе генерал Вебер, который был привержен подобным идеям еще будучи армейским офицером. Еще до того, как он погиб в авиакатастрофе летом 1936 года, его уже считали немецким преемником Дуэ или Ружерона, так как им особо подчеркивалась важная роль бомбардировщиков, что полностью соответствовало идеям Гитлера и Геринга. С самого начала истребители играли второстепенную роль. Если можно так сказать, к ним относились терпимо, воспринимая как необходимое зло в качестве уступки столь непопулярной обороне. Смысл стратегической концепции, бытовавшей в то время в Германии, состоял в том, чтобы рассматривать немецкие военно-воздушные силы в качестве инструмента для нападения. Поэтому прежде всего требовались бомбардировщики, и если, вопреки всем ожиданиям, они не могли добиться превосходства в воздухе, то, в соответствии с теорией Дуэ, это необходимо было сделать при помощи внезапных налетов, уничтожая неприятельские воздушные силы еще на земле. Но потом, в связи с явной необходимостью защиты бомбардировщиков, их налеты должны были происходить под прикрытием истребителей. Однако подобное допущение принималось в расчет против желания и вызывалось только абсолютной необходимостью, потому что радиус оперативных действий бомбардировщика при этом следовало еще больше ограничить, что уже не очень убедительно. Причем у бомбардировочной авиации (как вида оружия) отнималась бы ее особенность, ведь для войны сама эта авиация прежде всего должна была стать стратегическим и решающим средством нападения.
Таким образом, нет ничего удивительного в том, что из общего числа военных самолетов, изготовленных в 1939 году, — 1491 штука, в соответствии с официальными данными германского Верховного штаба, только 449 были истребителями, то есть примерно одна треть. В следующем, 1940 году это отношение стало еще больше не в пользу истребителей, когда из 6618 самолетов истребителей было всего 1693. то есть примерно четвертая часть. Однако отягчающим обстоятельством служило не только отодвинутое на задний план производство собственно истребителей как вида вооружения, но также и сама задача подготовки летного состава. Его ядро, которое было в распоряжении Геринга в 1937 году и послужило основой для образования люфтваффе, состояло примерно из трехсот летчиков-истребителей
и нескольких десятков летчиков-разведчиков. Частично там присутствовали уцелевшие летчики времен Первой мировой войны, включенные в состав секретной службы рейхсвера, а также заново подготовленные кандидаты. Пилотов-бомбардировщиков сначала набирали из числа этих летчиков. Состав летчиков-истребителей, их силы снова были значительно ослаблены, когда формировались соединения пикировщиков "Ju-87". Начиная с 1938 года и далее Геринг начал создавать авиасоединения тяжелых истребителей, которые были оснащены двухмоторными "Ме-110", этот самолет обладал более широким спектром возможностей, мог проникать гораздо дальше вглубь территории противника. Предполагалось, что эти авиасоединения станут стратегической элитой истребительной авиации люфтваффе, — и снова в который раз туда отбирались лучшие пилоты из состава летчиков-истребителей, так что истребительная авиация снова и снова несла потери.Немного забегу вперед: мне хотелось бы кратко обрисовать то, как шло развитие этого эксперимента в дальнейшем ходе войны. "Разрушитель" "Me-110" появился на свет в результате аккуратно учтенных недостатков "Ме-109", в том числе его ограниченной дальности полета. Несомненно, в ходе дальнейшего развития истребителя как вида вооружения было бы гораздо лучше, если бы все попытки сосредоточивались скорее на устранении этих недостатков, нежели чем на создании нового типа самолета, который в жестких рамках ограниченных технических и людских возможностей мог быть только завершен за счет того же самого истребителя. К тому же эта машина явно представляла собой более низкое но техническому уровню решение но сравнению с действительно правильной идеей как таковой. "Ме-110" "Разрушитель" отнюдь не являлся сам по себе решением данной проблемы. Его эксплуатационные качества находились в неблагоприятном соотношении с показателями всех других современных истребителей — так, например, его максимальная скорость составляла 288 миль в час, что было на 65 миль ниже скорости того же "спитфайра". Кроме того, в воздушном бою он обладал всеми недостатками, присущими тяжеловесному самолету: неспособность к крутому (малому по радиусу) развороту, плохая маневренность, медленное ускорение, хорошая мишень со всех сторон, а также легкая опознаваемость с большого расстояния. Все это стало очень заметно во время битвы за Англию, об этом подробнее я расскажу в другой главе.
"Ju-87", или "Штука", не оправдал себя в битве за Англию, хотя никто не может отрицать его важной роли, особенно при поддержке армейских наземных операций, как эго было на Восточном фронте во Второй мировой войне.
Возможность попадания бомб в цель и эффективность самих бомб чрезмерно преувеличивались. Несмотря на это, "Штука" был наиболее подходящим самолетом для нападения на уязвимые и небольшие по величине цели вроде таких, как корабли, железнодорожные узлы, мосты и электростанции. Скоро было доказано: для того чтобы достичь продолжительного эффекта насыщенного бомбометания, наиболее предпочтительным оказывалось ковровое бомбометание, когда при горизонтальном полете на небольших высотах бомбы сбрасывались самолетами, летевшими сомкнутым строем. С точки зрения защиты данный способ обладал значительными недостатками, атакующие "Штуки" должны были покидать свой строй и спускаться ниже, попадая в зону досягаемости наземной противовоздушной обороны, таким образом, они превращались в легко уязвимые мишени для зенитного огня и вражеских истребителей. Потери бомбардировщиков во время битвы за Англию стали просто катастрофическими, как по этим причинам, так и из-за их низкой скорости. Поэтому их было необходимо вывести из сражения. Подробнее это будет обсуждаться мной несколько позже.
Фактор, имевший решающее значение для формирования распространенного, предвзятого, бытовавшего в германском люфтваффе мнения об истребителях как виде вооружения, коренился в самом развитии немецкого авиационного строительства. В течение 1935-го и 1936 годов конструкторы спроектировали и построили два бомбардировщика — технически первоклассные двухмоторные "Do-17" и "Не-111". Они даже были быстрее таких истребителей, как "Аг-65", "Аг-68" и "Не-51". Это происходило тогда, когда уже складывалось мнение, что истребители играют второстепенную роль, в соответствии с теориями воздушной стратегии, преобладавшей на тот момент времени в германском верховном командовании, причем сама идея благодаря состоянию технического развития в Германии только усиливалась. Какую пользу для бомбардировщиков могло оказать прикрытие истребителей, если сопровождавшие истребители не могли даже догнать их? Самолет-истребитель просто не вписывался в картину стратегического воздушного рода войск. Считалось, что их задачи — заниматься местной воздушной обороной, бороться за превосходство в воздухе над линией фронта, а в случае необходимости оказывая содействие армии в ходе наземных операций в тесной взаимосвязи со штурмовой авиацией. Истребительная авиация не рассматривалась как часть стратегической авиации. На нее смотрели как на тактическое оружие. Когда во время битвы за Англию немецкие летчики-истребители получали стратегические задания, то обстоятельство, что их возможности не соответствовали уровню задания, вызывало удивление и само по себе разочаровывало.
Я хочу, чтобы меня правильно поняли. Я не стремлюсь выдвигать обвинения против кого-либо, не хочу никого упрекать, ругать или защищать. Просто я хочу соотнести условия, в которых развивалось сражение, с тем, что считалось самым важным, с исходом войны, ее конечным результатом. Я хочу рассказать об этом с точки зрения летчика-истребителя, который любит и знает свое оружие, который считал и по-прежнему считает его самым замечательным оружием, обладающим решающим значением, с учетом существовавшего и более позднего опыта как с точки зрения действительной службы, так и с командных высот военно-воздушных сил. Сегодня, в отличие от того времени, подобное убеждение разделяю не я один.
Побуждение (о котором я столько писал в предыдущих главах) освободиться от участия в проведении операций поддержки наземных сил, чтобы принять участие в воздушных боях сейчас в свете моих воззрений становится понятнее. Это было не просто прихотью или ищущей выхода страстью к полетам. Это была убежденность — сначала неопределенная, но позже все более и более ясная, — что истребители играют важную, более того, решающую роль в области контроля за воздушным пространством, то есть там, где в будущем предстоит решаться исходу любой войны. Точно так же Эрнст Юнгер, командующий ударными и специальными войсками, восставал против приоритета материального в страшных битвах Первой мировой войны. Он считал боевые заслуги каждого отдельного человека одним из решающих факторов, причем эта истина была доказана на бесчисленных примерах во время Второй мировой войны, поскольку летчик-истребитель представляет собой в чистом виде особый тип бойца, мастера, управляющего одним из самых совершенных и сложных продуктов нашего современного промышленного века.