Пинхас Рутенберг. От террориста к сионисту. Том II: В Палестине (1919–1942)
Шрифт:
…Фрахты иностранных пароходов всегда будут ниже русских. Поэтому, если фирма, интересующаяся импортом в Италию нашего русского угля, действительно серьезно приступит к делу, то практически она никогда (?) русскими фрахтовыми предложениями не воспользуется…
Суть второго ответа: так как русские фрахты высоки, то цены русских углей в итальянских портах всегда будут выше английских, и о конкуренции не может быть речи.
В ответе третьего арматора сообщалось, что указанное министерством торговли «отношение за № 11815 нами получено не было».Почему управление итальянских железных дорог должно было быть
Любопытно письмо самого отдела торгового мореплавания, которое было прислано вместе с предыдущими, совсем недвусмысленными отзывами русских арматоров; в нем консул приглашается известить министерство торговли «о результатах предложения управления итальянских казенных дорог ввести на своих железных дорогах русский уголь».
Публикую изложенное выше по двум причинам. Первая:считаю нужным отметить явление, по-моему, важное в русской промышленной жизни. В такой огромной отрасли, как южно-русская горнозаводская промышленность, по поводу готового, сорганизованного дела, простого, но, несомненно, важного, не было сделано ничего, кроме чиновничьего бумагоистребления, ненужных ходатайств и бесцельных распоряжений, недопустимой суеты и непозволительной, по меньшей мере, траты времени и труда множества людей, траты огромных казенных и частных средств и дискредитирования себя и русской промышленности вообще на рынке, и политически, и экономически очень важном и нужном для России.
И все впустую. Не для дела, а для видимости дела. Будто для оправдания своего существования при русской промышленности, для самой промышленности вовсе не нужного.
Форма производительной деятельности, проявление торгово-промышленной жизни исключительно русские, вся нелепость которых особенно ясно видна отсюда, из культурной, истинно промышленной заграницы.
Если учесть затраченные уже русской казной и углепромышленниками труд и деньги (одно участие в Туринской выставке и «содействие» «всех»консулов чего стоили), можно бы, наверное, послать в Италию даром не два, а четыре пробных парохода угля, не дискредитируя при этом России, не упуская исключительно благоприятно сложившихся условий, которые могут не повториться, и, во всяком случае, не скоро повторятся.
Стояли люди во главе колоссальных предприятий, в центре огромных государственных интересов. Казалось бы, должны знать, что делают.
Знают ли?
Покуда Совет съезда «ходатайствовал», а министерство торговли и промышленности распоряжалось о «содействии», итальянское правительство (т. е. соответственное министерство) умело провести через парламент (6 июля 1911 г.) законопроект о пробном национально-торговом флоте для ежегодной перевозки из английских портов в итальянские для нужд казенных железных дорог и флота 700.000 тонн угля. (Ежегодное потребление одних железных дорог больше 2.000.000 тонн угля.) Флот субсидируемый, определенного тоннажа, конструкции и погрузки и в случае войны поступает за определенное вознаграждение в распоряжение правительства.
Мысль об этом флоте возникла одновременно с предложением о возможности пользоваться в Италии донецким углем, для перевозки которого был бы, очевидно, организован такой же флот, если бы испытание и дальнейшие отношения с русскими углепромышленниками привели к положительным результатам, – флот, разрешающий в значительной степени вопрос о дороговизне теперешних морских фрахтов из Мариуполя в Италию.
Итальянцы уже суда строят. Русские все еще грозятся послать «представителя» с «серьезными предложениями».
Вторая причина опубликования этой статьи – надежда, что в России все-таки поймут еще вовремя всю важность начатого дела и поторопятся, покуда не поздно, наладить его.
Заинтересованное политически в том, чтобы развить торговые отношения с Россией, итальянское
правительство реализует свой интерес к будущему национальному черноморско-адриатическому торговому флоту, вероятнее всего, в виде потонной, за перевезенный флотом груз, субсидии, которая повлияет на понижение потонного же фрахта.В том же смысле должны будут с течением времени учесться государственные (и местные) интересы развития венецианского и других адриатических портов, развития судоходства по реке По; возможность увеличения итальянского экспорта по направлению к портам черноморского и балканского побережья, интересы национального судостроения, выгоды государственного баланса и т. д. – все соображения, столь же применимые к России, как и к Италии, исключая политическое значение коммерческого развития Мариупольского порта и судоходства по Дону и Северскому Донцу.
По собранным здесь данным, курной уголь из Мариуполя в Италию можно везти сейчас случайным грузом за 8–8 % франков с тонны. А если нафрахтовать <sic> пароход на всю навигацию, т. е. обеспечить его грузом в течение этого времени, фрахт может быть доведен до семи франков. По мнению компетентных лиц, частное пароходное общество, гарантированное на продовольственное [28] время грузом (вроде проектируемого итальянским правительством флота) при разгрузке в портах Адриатики, более близких к Мариуполю, чем Генуя, и при оборудовании Мариупольского порта механическими погрузочными приспособлениями и ледоколами могло бы предложить фрахты по шести с половиной франков с тонны, не считаясь с правительственной субсидией.
28
Возможно, в оригинале было: «продолжительное» (?).
Донецкий уголь не всюду в Италии сможет заменить английский. На железнодорожном участке Генуя – Пиза, напр<имер>, представляющем сплошной ряд галерей, он неприменим благодаря большему содержанию серы, чем в английском угле. Но железные дороги Ломбардской долины и других подобных участков, прилегающих, кстати, к адриатическому побережью, могут им пользоваться, как может пользоваться им и частная промышленность. Более скорое изнашивание котлов (при равном тепловом эффекте) должно будет естественно компенсироваться более низкой ценой донецкого угля, которая, несомненно, возможна благодаря сказанному понижению фрахтов и ряду предпринятых уже преобразований Мариупольского порта и постройке новых железных дорог, сокращающих железнодорожный пробег угля до Мариуполя. По данным Совета съезда, одно применение механической погрузки удешевило бы донецкий уголь на борту парохода в Мариуполе на 1–1 % франков на тонну.
Независимо от того, найдут ли донецкие углепромышленники интересным для себя или нет изложенное выше, думаю, что затребованные управлением итальянских железных дорог два парохода пробного угля обязательно должны быть посланы, и как можно скорее.
Если цены на уголь в России поднялись и «Продуголь» не находит возможным терять 1–1 % коп<ейки> на пуде, даже для пробной партии, то Совет съезда, ангажировавшийся официально с итальянским правительством, при своем миллионном бюджете, мог бы взять на себя разницу в 5–6 ООО франков – сумму ничтожную в сравнении хотя бы с расходами по той же Туринской выставке.
Если у «Продугля» имеются какие-нибудь закулисные коммерческие соображения для затяжки дела, то не все донецкие углепромышленники ведь входят в синдикат, и Совет съезда представляет интерес не одного ведь «Продугля».
11-го августа был в Турине, просил комиссара выставки еще раз вмешаться в дело. 14-го августа сам, от имени управления итальянских жел<езных> дорог, еще раз запросил «Продуголь», пришлет он или нет уполномоченного. До сих пор «Продуголь» не ответил. Из Турина сообщают, что тоже не имеют никаких известий.