«Пламенные моторы» Архипа Люльки
Шрифт:
Главный конструктор по перспективной тематике ММ Гойхенберг.
Борис Леонидович, задав несколько вопросов, сказал:
– Будете заниматься форсунками.
Пошли в цех № 1. Там меня обрызгали керосином, пострадал весь мой костюм.
– Не расстраивайтесь, – успокаивали меня, – это хорошая примета. Будете отличным специалистом.
Впрочем, они не ошиблись. 18 марта 2003 года на юбилее Михаила Михайловича Гойхенберга, главного конструктора, доктора технических наук, было много поздравлений. Выступавшие называли его одним из самых
А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.
Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.
«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, – говорил Михаил Михайлович, – большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.
Когда разрабатывался АЛ-7Ф для тяжелого истребителя Ту-28, намечалось получить скорость 2 маха. При испытаниях самолет, проходя через сверхзвуковой барьер, терял топливо, и нельзя было достичь 2 маха. Тогда молодые специалисты КБ Люльки в 60-м году разработали новое эжекторное сопло. Наше непосредственное руководство вначале не поддержало нас. Но мы не оставили эту тему, продолжали над ней работать по вечерам и вскоре организовали молодежное КБ. Мы выпустили чертежи на эжекторное сопло. Архип Михайлович посмотрел их, изучил представленные расчеты и одобрил разработанную нами тему. Чтобы ускорить создание этого изделия, мы вместе с рабочими участвовали в его изготовлении. Тогда было время энтузиастов. Двигатель с нашим соплом поставили на опытный Ту-128. Самолет поднялся в Жуковском на аэродроме ЛИИ и вышел на заданную скорость 2 маха. Он был выпущен небольшой серией. В то время эффект романтики, фанатизма, влюбленности в авиацию – всегда становился реальностью.
Не стареют душой ветераны
Михаил Михайлович Липовицкий пришел в ОКБ с испытательной станции в 1949 г. начальником летной бригады, был начальником бригады по форсажной камере и реактивному соплу в должности ведущего конструктора по особо сложным объектам авиационной техники, лауреат Премии им. А. Люльки, кавалер орденов Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, автор 31 изобретения.
«Вся моя творческая жизнь, – рассказывает Михаил Михайлович, – прошла рядом с А.М. Люлькой. Это был не просто выдающийся конструктор, он обладал гениальной инженерной интуицией. Его нельзя было обмануть, он видел людей как бы «насквозь». Технические задания писал с учетом того, сможет ли человек их выполнить. Если интуитивно чувствовал, что кто-то кривит душой, хочет дать себе послабление, то принимал правильное волевое решение. Потому и двигатели у нас по всем параметрам были первоклассными.
При подборе кадров ориентировался на «принцип новизны»: брал на руководящие должности только тех, у кого отсутствовал технический консерватизм, кто способен был находить неординарные решения.
Работе он отдавался самозабвенно, создание новой техники было главной целью и смыслом его жизни. Люди всегда чувствуют, что на самом деле представляет собой руководитель, и если он бескорыстен и предан делу, то это передается и его сотрудникам. К Архипу Михайловичу молодежь из МАИ буквально рвалась, и быть принятым в ОКБ считалось большой честью.
Поэтому
и коллектив был замечательный, думаю, лучший в стране. Атмосфера – исключительно творческая: отсутствовали зависть, стяжательство, все успехи были общими, а радость от наград – самой искренней. У Архипа Михайловича не было любимчиков, и награды получали все, кто принимал участие в работе. Бывало, делал замечания, вспыхивал, но все это только по делу, причем так, что на него обижаться было невозможно».Ведущий специалист-разметчик Евгений Александрович Бахарев пришел на завод штампов и приспособлений в 1940 г., когда ему было 16 лет. Прошел фронты Великой Отечественной войны, службу в армии на Дальнем Востоке. Вернулся на завод в 1950-м. За ратный и мирный труд имеет награды: ордена Отечественной войны 1-й степени и Трудового Красного Знамени, много медалей.
«Работа у разметчика такая – ошибаться нельзя. Ошибку в чертеже исправить можно, а в изделии – нет. Мы всегда должны помнить: самолет в воздухе не остановишь на ремонт. Есть в нашем цехе мастера высокого класса, любую деталь могут сделать «на коленях». Говорят, ателье выбирают по закройщику, ну а цех, наверное, по разметчику. Опыт, конечно, передавал молодежи, но нужен особый талант, чтобы видеть деталь во всем объеме. Чтобы стать мастером своего дела, надо много учиться. Мы в молодости никогда никому не завидовали, думали не о том, как подзаработать, а как научиться; уважали тех, кто делал лучше.
Главное – быть в работе предельно честным, думать о людях, которые полетят на самолетах с нашими двигателями. Летом на даче я часто смотрю на пролетающие над поселком самолеты и с гордостью думаю: есть там и доля моего труда».
В феврале 1947 г. после всех доводок был сделан первый отечественный турбореактивный двигатель.
Шли государственные испытания. Александра Федоровна Кричигина, в то время инженер приборной лаборатории, отвечала за правильность многочисленных измерений.
Двое суток не покидала тогда Александра Федоровна испытательный стенд, хотя, как и у всех женщин, дома у нее были хозяйственные дела. Наконец замеры закончились, от заказчиков получено «добро». 3 марта руководитель КБ Архип Михайлович Люлька и директор завода Комаров приняли поздравительную телеграмму от Сталина. Ликовали все. Это событие как бы подводило черту под трехлетней работой коллектива. Последовала премия. А к майским праздникам А.Ф. Кричигина была награждена боевым орденом Красной Звезды. 32 года – ее трудовой путь от инженера до начальника лаборатории.
Николай Николаевич Якунин на заводе с 1948 года. Его трудовой путь от слесаря до начальника ответственного цеха предприятия, изготавливающего основные узлы двигателя, сложнейшую оснастку, штампы, пресс-формы и инструменты. Участник Великой Отечественной войны, Парада Победы в 1945 году. Награжден семью боевыми наградами и орденом Трудового Красного Знамени.
«Вспоминаю 1948 год. Работали напряженно, в 2–3 смены. Учитывая сжатые сроки, изготавливали сложнейшие детали, к примеру, форсунку камеры сгорания, порой без технологии и оснастки. В вечернюю смену давали задание, чтобы к утру детали были готовы. Была у рабочих взаимоподдержка. По просьбе слесаря токарь сразу же вытачивал кондуктор, в котором фрезеровщик рассверливал 12 отверстий. А слесарь к утру по этому кондуктору просверливал и делал развертку отверстий в комплекте деталей.
Мы все радовались, когда наш двигатель проходил успешно государственные испытания. Знали, что в этом есть и частичка нашего труда».
Ведущий инженер испытательной станции Анатолий Прохорович Романчук начал работать в 1941 году. 17-летним пареньком был призван в армию, воевал (кавалер ордена Отечественной войны 1-й степени, награжден медалями «За отвагу» и другими). После войны окончил институт и вернулся в 1951 году на завод, на испытательную станцию, где проработал много лет.