«Пламенные моторы» Архипа Люльки
Шрифт:
Омский моторостроительный завод им. Баранова подключен был лишь спустя 2 года после начала работ над АЛ-21Ф. К тому же он оказался совершенно не подготовленным к производству двигателей такого типа и сумел освоить изготовление всех узлов лишь через три года после получения чертежей. Первый двигатель на ОМЗ имени Баранова – был собран только в ноябре 1970 года.
Всего «Сатурном» в кооперации с предприятием «Гранит» и ОМЗ им. Баранова было изготовлено 27 двигателей. Сборка двигателей задерживалась из-за загрузки производства «Сатурн» переборочными работами по двигателю АЛ-21Ф, выпускаемому серийно на ОМЗ им. Баранова. Проведение длительных, специальных и экспериментальных испытаний для проверки вводимых мероприятий по устранению дефектов откладывалось из-за занятости стендов сдаточными и контрольными испытаниями АЛ-21Ф,
Когда начали заниматься новым двигателем, начальником перспективного отдела был заместитель главного конструктора Александр Васильевич Воронцов. Конструкторскую группу в нем возглавлял Константин Васильевич Кулешов, во главе расчетчиков был Юрий Николаевич Бытев. Габаритами двигателя под руководством Валентина Митрофановича Копылова занимался молодой специалист Павел Гусев.
Двигатель предназначался для истребителя-бомбардировщика с изменяемой в полете стреловидностью крыла Су-17. Но пока шло проектирование АЛ-21, на первые Су-17 ставили АЛ-7Ф.
В это время во Вьетнаме шла война. На одном из сбитых американских самолетов F-111, нещадно бомбивших вьетнамскую землю и ее многострадальное население, был обнаружен в хорошем состоянии двигатель фирмы «Дженерал Электрик» – J-79. Его доставили в Москву в ОКБ Люльки. Руководство МАП предложило люльковцам скопировать J-79. Архип Михайлович отказался категорически: «Мы это уже проходили. В конце войны нам предлагали скопировать трофейный ЮМО-004. Но наш первый ТРД был лучше немецкого. У ЮМО тяга оказалась меньше, а удельный вес и удельный расход топлива значительно больше, чем у нашего. Думаю, что и наш двигатель третьего поколения будет что надо». Но все-таки «американца» разобрали, рассортировали по узлам, сделали описание. Технологически он был очень хорошо отработан. Интерес представляли некоторые агрегаты, удачно скомпонованные и тщательно обработанные. Технология изготовления на высоком уровне, ведь станочное оборудование у американцев было более современное.
Проектирование АЛ-21 продолжилось с учетом некоторого опыта «Дженерал Электрик». В конце 1966 года были изготовлены первые экземпляры АЛ-21 Ф для самолета Су-17. Его тяга на стенде составляла 8900 кгс. Уже в 1969 году АЛ-21 Ф был форсирован по тяге на 23–30 %. Форсирования достигли увеличением расхода воздуха, повышением давления и температуры газа перед турбиной. Для этого во все узлы были введены значительные изменения.
Работы по совершенствованию двигателя продолжались.
«После защиты диплома в МАИ в 1957 году, – вспоминает Игорь Емельянович Уваров, – я попал в престижное КБ генерального конструктора А.М. Люльки. Когда в первый раз пришел на работу, нас, молодых специалистов, принял сам Архип Михайлович, спросил о наших пожеланиях и представил нас нашим будущим начальникам. В бригаде компрессоров, где начальником был М.А. Дубинин, приняли меня радушно, помогали постигать азы своего непростого дела. Кроме работы, удавалось заниматься и спортом. В 1957 году я в составе спортивной делегации участвовал во Всемирном форуме молодежи и студентов. Первые мои шаги как конструктора были связаны с работой над компрессором двигателя 2-го поколения АЛ-7, первого серийного двигателя нашего предприятия, который применялся на самолетах фирм Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева. Затем была работа над космической тематикой, в составе отдела турбин пришлось заниматься пусковыми турбинами, работающими на пороховых зарядах.
Игорь Емельянович Уваров ведущий конструктор отдела комрессоров.
В середине 60-х годов я вернулся в бригаду компрессоров для работы над компрессором двигателя третьего поколения АЛ-21Ф, возглавив небольшую группу конструкторов. Мы проектировали и доводили опоры, силовые корпуса, поворотные аппараты, механизм перепуска воздуха. Много пришлось заниматься дефектами и ездить в командировки, чаще всего на фирму Николая Дмитриевича Кузнецова в Самару, а также вместе с первым замом Люльки Юрием Николаевичем Бытевым к заказчикам. Работа с дефектами и в дальнейшем
составляла значительную долю в моей работе».Трудовая деятельность Вадима Георгиевича Семенова в КБ Люльки началась в бригаде маслосистемы. Там было два человека: начальник Исаак Григорьевич Брискин и техник Евгения Павловна Жукова.
Вадим Георгиевич Семенов – начальник отдела маслосистем и редукторов.
Начальник постоянно пропадал по служебным делам, она печатала на машинке, оформляла и проводила листки изменения и чертила все в одно и то же время. Вадим сразу окунулся и в производство, и в испытания, и в конструкцию. Двигатель АЛ-7Ф сдали. Наступило временное затишье.
14 июня 1980 года. В день 50-летия Харьковский авиационный институт награжден орденом Ленина. Фото на память. Слева направо: Тарабан П.С. – начальник ЛИС КБ Люльки; Потапенко А.И. – старший преподаватель ХАИ; Галина Евгеньевна Люлька; Архип Михайлович; Чухлеб А.Н. – преподаватель ХАИ; Артеменко М.П. – декан факультета двигателей; Шевченко П.И. – ветеран КБ; Павленко В.Н. – главный инженер филиала НПО «Сатурн» в Тураеве.
От имени Военно-воздушных сил заместитель Главкома ВВС генерал-полковник Михаил Никитович Мишук и начальник управления вооружения ВВС генерал-лейтенант Николай Георгиевич Шишков поздравляют Архипа Михайловича Люльку с 75-летием 23 марта 1983 года. Слева директор А.М. Хартов и ведущий конструктор М.Ф. Вольман.
В руководстве страны решили, что двигатели для боевых самолетов не нужны. Занялись космосом. Но это продолжалось недолго. Стали проектировать А/1-21. И вот он уже на выходе. Его передали для изготовления на Омский моторостроительный завод им. Баранова. Началось его освоение. Создали бригады, режим работы: месяц в командировке, два – дома. И так на протяжении примерно двух лет. Это было в начале 70-х годов. По маслосистеме двигатель шел трудно. Вообще маслосистема вещь капризная. То мало давление масла, то велико давление суфлирования и расход масла великоват, то температура масла высокая… Но довели.
Михаил Михайлович Костюченко на заводе работал с 1956 года в бригаде регулирования вначале инженером– конструктором, далее начальником бригады и далее ведущим конструктором. В 1978 г. назначен заместителем главного конструктора по системам автоматического регулирования, летным испытаниям двигателей и их эксплуатации, а потом главным конструктором.
При непосредственном участии М.М. Костюченко были совершены первые полеты самолетов Су и МиГ.
Первый вылет или первые полеты новых самолетов даже с отработанными двигателями, как правило, поднимают ряд новых вопросов не только по системам самолета, но и по двигателям. Так, в первом полете самолета Су-24 с двигателями модификации «89» на высоте 9 км отмечены помпажи левого и правого двигателя поочередно при работе на максимале. Дефект устранен по предложению М.М. Костюченко перерегулировкой положения нижних аппаратов компрессора передних ступеней.
«Создание двигателя третьего поколения АЛ-21, – вспоминает Михаил Михайлович, – пережило два этапа: в соответствии с техническим заданием на двигатель для самолетов Су-17, Су-24 и самолета МиГ-23 двигатель создавался в классе: расход воздуха 89 кг/с. Однако уже на стадии летных испытаний самолета Су-24 выявилась необходимость форсирования двигателя. Такая же необходимость появилась и для самолета МиГ-23 или его модификации МиГ-23Б – «бомбёр», как его называли создатели. Замена первых ступеней компрессора позволила форсировать двигатель и ввести его в класс с расходом воздуха – 104 кг/с. Начался второй этап. Возросли требования к двигателям по надежности, маневренности, экономичности. Появились многие новые требования к системе регулирования.