Покорители неба

Через год меня все-таки назначили старшим механиком летного отделения школы. Комсомольцы тогда же избрали секретарем комсомольского бюро. На счету стала каждая минута. Чуть свет я появлялся на аэродроме, открывал ангары. Учлеты выкатывали самолеты. Дежурный по школе кивал на любую из машин, и мы взлетали "проверить воздух". Только после этого начинались полеты. Весь день на аэродроме: подготовка самолетов, контроль за работой подчиненных, вечером технику в ангары, а я уже спешу на заседание бюро, на собрание какой-нибудь учебной группы. Для сна оставалось 4 - 5 часов, не больше. Но таков был в то время ритм жизни, все так работали.

Школа наша расширялась. Километрах в двадцати от города построили второй аэродром. Мы с начальником отделения за день не раз перелетали то на один, то на второй... Росли и люди. На моих глазах азы летного дела постигали Горюнов, Хользунов, Тупиков, Шарапов, Логинов, Богородецкий, Дагаев, Златоцветов. А через два-три года они были не только опытные пилоты, но и руководители коллективов. Хорошо запомнился мне Федор Арженухин. Поначалу старательный учлет, потом секретарь партийной организации школы, а после окончания учебы он сразу стал заместителем начальника школы по летной службе, позже нашим советником в Испании, начальником штаба ВВС и начальником Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина. Отличный летчик, Е. Ф. Логинов через несколько лет уже возглавил авиадивизию, успешно воевал в Великую Отечественную, заслужил звание маршала авиации, стал министром гражданской авиации.

Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И. У. Павлов. В царское время он окончил летную школу во Франции. В гражданскую войну командовал авиацией 8-й, затем 13-й армий. За боевые подвиги был награжден тремя орденами Красного Знамени. Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо:

– Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?

Я растерялся:

– Шасси, наверно?

– Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?

Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.

– Конструкторы, конструкторы!
– передразнил Павлов.
– Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!

Бывало, Павлов прилетал злой - неполадок разных у нас тогда хватало. Сдергивал с головы шлем, хлопал им по бедру.

– К черту! Брошу все, вернусь в село!

Известный летчик был когда-то агрономом. Но из авиации он, конечно, не ушел. Человек, однажды почувствовавший за спиной крылья, никогда не расстанется с небом. За свою жизнь в авиации я непоколебимо уверовал в это. И Павлов все чаще стал говорить о поступлении на вооружение новых самолетов, настоящих советских истребителей.

– До последнего винтика наши! Эти иностранцы,- он обводил рукой истребители зарубежных марок,- рядом с ними допотопное барахло.

От Павлова мы узнали, что по решению правительства созданы и уже работают конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе "Дукс". Одна новейшая машина - Ил-400 - конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию.

Нас радовало, что по всей стране ширится интерес к авиации. Повсеместно создавались ячейки Общества друзей Воздушного Флота, поступали деньги на постройку новых самолетов, молодежь без отрыва от производства училась летать на планерах, самолетах.

Всеобщий интерес к авиации мы ощущали и на себе. Член нашего комсомольского бюро учлет Костя Кастанаев, отвечавший за шефскую работу, жаловался мне:

– Проходу не стало в городе. Не успеваю выступать на комсомольских собраниях. Давай помощников.

Наши комсомольцы стали чаще бывать на заводах, фабриках, ездили по деревням, рассказывая об авиации, о красных летчиках. Всюду их встречали с радостью и почетом. А в праздники аэродром заполнялся толпами народа. Константин Кастанаев, Иван Белозеров, Владимир Чекарев, другие наши лучшие летчики поднимали в воздух самолеты, показывали искусство высшего пилотажа, потом приглашали желающих совершить воздушную прогулку. У взлетной полосы выстраивалась очередь, и люди терпеливо ждали - ведь каждый наш самолет мог взять тогда лишь одного пассажира.

После полетов выступала "синяя блуза" - коллектив нашей художественной самодеятельности. Репертуар был большим, разнообразным - и веселые частушки, и огневые пляски, и даже театральные спектакли, поставленные самими же учлетами. "Синеблузниками" руководил неистощимый на выдумку учлет Павел Гроховский.

Красочно проходили такие авиационные праздники в казачьих станицах. Самолеты приземлялись на лужайке, где казаки выезжали лошадей и устраивали скачки. Сбегались все станичники - нарядно одетые казачки, лихие казаки с чубами, свисающими из-под форменных картузов, в шароварах с широкими алыми лампасами. Они первыми вызывались прокатиться, хотя и заметно бледнели, усаживаясь в кабине. Взлетать с маленьких площадок было трудно, тем более что их обязательно обрамляли высокие тополя. Но наши летчики справлялись. Праздники проходили успешно. Осенью ворота школы осаждали толпы молодых казаков, загоревшихся жаждой оседлать "воздушного коня".

– Парень у вас тут есть. Костей зовут,- не раз приходилось мне слышать. Хотим, как он...

Костя Кастанаев. Отличный из него получился летчик. Это он стал одним из первых наших летчиков-испытателей, многим самолетам дал путевку в жизнь. Человек выдающегося мужества, Кастанаев, как и Чкалов, заслужил право на полет через Северный полюс в Америку. Экипаж В. П. Чкалова блестяще выполнил задание. Самолет С. А. Леваневского, в экипаж которого входил Кастанаев, не долетел. Всякий раз, проходя по улице Кастанаева в Москве, я вижу перед собой Костю - веселого парня в летном шлеме, кумира борисоглебской комсомолии.

В 1923 году мы прочитали в газетах объявление, которое всех нас взбудоражило:

"К открытию воздушного сообщения Москва - Нижний Новгород.

Все билеты в Нижний Новгород распроданы. Кроме перевозки пассажиров в Нижний будут доставляться московские газеты и почта. Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или другую сторону (бесплатно). Доставка пассажиров в Нижний производится на автомобиле за незначительную плату (3 - 5 миллионов рублей). Спуск пассажиров в Нижнем и посадка пассажиров будет производиться в Канавине, у дер. Ратманиха, а в Москве - на Ходынке".

Современного читателя ошеломит астрономическая сумма, приведенная газетой (3 - 5 миллионов рублей). Но напомню, что в те времена коробка спичек стоила 20 тысяч рублей, а плохонький обед в столовой обходился в полмиллиона...

Газеты подробно описывали первый рейс на этой первой у нас пассажирской авиалинии. Пилот Я. Н. Моисеев с двумя пассажирами на борту три с половиной часа вел машину на высоте 250 метров без связи с землей (радио на самолетах не было), ориентируясь лишь по рекам и железной дороге. Курсировали на линии Москва - Нижний Новгород первые советские пассажирские самолеты АК-1 (Александров - Калинин). И в первую навигацию было перевезено 229 человек. С этого мы начинали. А сейчас самолетами Аэрофлота перевозится около ста миллионов пассажиров в год!