Полеты богов и людей

_{Рис. 18. Направление движения воздушных потоков в рукотворном вихре. Отбор и направление воздушной струи под верхние несущие плоскости (2 и 3) и пути прохождения струй воздуха под действием сил подсоса воздуха к корневой части вихря между несущими плоскостями (4 и 5).}

_{1–5 — крыльевая этажерка аэрофуги; 6 — сопло, подающее скоростные струи воздуха; 7 — ступа-тор; 8 — воздушный поток, распространяющийся по верхней полке крыльевой этажерки; U1-U5 — скорости воздушных потоков в полостях крыльевой этажерки U1 > U2 > U3 > U4 > U5}

Движение воздуха во внутренней полости оболочки смерча имеет спиральную форму и направлено сверху вниз. Оно создает внутри вращающейся «воронки» зону разряжения. На внешней стороне крутящейся воронки спиральное движение потоков воздуха имеет противоположное направление: снизу вверх. Это самая мощная и опасная часть смерча. Когда во вращающейся оболочке смерча образуется стоячая волна (солитон), он стабилизируется. Движение потоков воздуха снизу вверх начинает работать наподобие насоса или лифта. Именно оно поднимает и переносит на другое место технику, здания, мосты, тяжелые и обычные предметы. Именно эту часть в древности люди высмотрели и приспособили для целей полетов. К нижней части колонки смерча идет обширный боковой подсос атмосферного воздуха. По простоте устройства летательный аппарат, который для создания подъемной силы использует естественные лифтовые возможности смерча, равных себе не имеет. Для поддержания рабочего цикла вихря-двигателя требуется лишь периодическая энергетическая подпитка. Например, в виде раскаленных струй и паров ртути. Воздушная оболочка смерча легка, прозрачна, упруга, долговечна и не требует дорогостоящих осмотров и ремонтов. Видимо, когда-то давным-давно один талантливый человек, обуянный мечтою летать, как птицы, по воздуху, наблюдал мимолетное прохождение страшных смерчей и витание высоко в небе поднятых ими предметов, людей и животных. С помощью тайно взятых у жены кухонного котла и деревянной ступы он, с надеждой на лучшее, воспроизвел на своем дворе рукотворный вихрь. Но, к своему огорчению, очутился не в далеком голубом небе, вдали от всех бед и невзгод, а рядом, среди кур на соседнем дворе. Однако фактом этого прыжка-полета когда-то с мертвой точки, видимо, и было сдвинуто доисторическое самолетостроение. Для наглядности на отдельном фрагменте мной представлена усредненная и упрощенная схема установки на аппарате его несущих крыльев и указаны пути прохождения в них воздушных потоков под воздействием несущего вихря. Для совершения полета этому аппарату не требуется, как планеру, «скатываться с воздушных горок». Необходимую для полета силу тяги создает вихревой двигатель. Вес тяжелого аппарата уравновешивается суммарной подъемной силой, которая создается воздушными потоками на всех плоскостях несущих крыльев. Его крыльевая этажерка на виде сверху, возможно, иногда имела форму тарелки или круга. На общем виде летательного аппарата (рис. 19) представлена попытка его некоего индоамерикан-ского симбиоза. Он получен путем наложения и совмещения двух известных родственных изображений из разных частей света. Крыльевая этажерка виманы (рис. 12), взятая из индийских рукописей и помещенная на идентичном ей американском изображении на камне из Шави де Хуантар (рис. 13), смотрится вполне естественно и закономерно. Для сокращения пояснительной терминологии назовем в принципе близкие, если не одинаковые по устройству для Индии и Америки вихревые аппараты самолетного типа одним общим словом «аэрофуга» (от греческого Аеr — воздух и итальянского Fuga — бегство).

_{Рис. 19. Аэрофуга, как в Америке, так и в Индии, — полиплан с четырьмя-пятью расположенными друг над другом плоскостями}

Совмещенная схема летательных аппаратов Индии и Америки позволяет понять порядок функционирования главных механизмов и систем аэрофуги перед взлетом при запуске. После розжига топлива и включения в работу подогревательных устройств в «котлах» с ртутью поднимается давление ее паров. С пуском дошедших до кондиции ртутных паровых струй по касательной к внутренней стенке цилиндра тора-ступы в ее полости начинал вращаться рукотворный смерч. В движение ртутного вихря вовлекались, с ним перемешивались и его замещали воздушные массы окружающего атмосферного воздуха. Стабильный режим вращения воздушного коловорота теперь поддерживался и регулировался периодической подачей ртутных струй. Когда в воздушном коловороте созревала и стабилизировалась упругая спираль солитона, аэрофуга к старту была готова. Верхняя часть вихря при этом располагалась выше верхнего края ступы. Под действием центробежных сил не имея боковой опоры, она разбегалась во все стороны. Высокоскоростная воздушная масса как бы «стелилась» по верхней части крыльевой плоскости № 1 со скоростью U ₁. Естественный угол растекания воздушных потоков при центробежном распыле был древним мастерам изготовителям аэрофуги, видимо, известен.

Наклон верхней плоскости № 1 они подлаживали под этот угол растекания. У плоскостей № 2,3,4,5, расположенных под верхней плоскостью, этот угол затем плавно веером сводился к 0°. Величина установки верхней крыльевой плоскости варьировалась от 10° до 15°. Встречаются варианты, когда все плоскости устанавливались параллельно друг другу под одним общим углом 10°—15°.

Как мы помним, при взлете аэрофуга в одно мгновение превращалась в «жемчужину в небе». Попробуем разобраться, как пилотом достигался подобный маневр и чем он для этого располагал Обратимся к рис. 18, где для наглядности в схематической форме изображены как направление движения воздушных потоков в рукотворном вихре, так и отбор воздуха с наружной поверхности вихря и направление движения его потоков под верхние плоскости № 1 и № 2. Видимо, в средней часта внутренней поверхности тора-ступы имелись равномерно расположенные зевы-захваты. Они имели или закрытое нейтральное положение, или рабочее — открытое. В открытом положении они снимали с наружной поверхности оболочки вихря высокоскоростные потоки и при помощи сопел 6 распределяли их между плоскостями 1,2 и 3 таким образом, что скорость U, была больше скорости U ₃. Рукотворный вихрь естественным образом еще и имел возможность «подсасывать» окружающий воздух к корневой нижней части своей колонки. Этот подсос на аэрофуге улавливался и организовывался при помощи плоскостей № 3, 4 и 5. Относительные величины скоростей всех пяти воздушных потоков равномерно убывали сверху вниз, образуя неравенство U ₁ >U ₂> U ₃> U ₄ >U ₅. Возникающая на крыльевых плоскостях подъемная сила при этом суммировалась. Таким образом, после открытия пилотом зевов воздухозабора аэрофуга и совершала свой стремительный взлет, превращалась для наблюдателя на земле из летающей колесницы в «жемчужину в небе». Сегодня туманные и поэтому несколько поэтические древние понятия «сразу» и «жемчужина в небе» поддаются обоснованию и расчету. К сожалению, маловероятно найти, подобно Шлиману, открывшему Трою, материальные свидетельства существования древних летательных аппаратов. Приходится довольствоваться лишь рисунками, в том числе и наскальными, и пластом письменного творчества, сохраняющего упоминания о событиях, которые, видимо, могли иметь место в далеком историческом прошлом. Тексты с авиационной фабулой, почерпнутые в сказах и эпосе, скупы на подробности, излагаются в туманной аллегорической форме, но, видимо, по той же причине сохраняют способность притягивать воображение сменяющихся поколений на большом историческом промежутке времени. Определенную сложность для их понимания представляет несоответствие используемой ныне технической лексики описываемым древним событиям, т. е. невозможность выразить словами то, для чего нет слои. Тем не менее мы сделаем попытку провести анализ описываемых явлений и перевести хотя бы часть их на язык современного человека, живущего в эпоху развитых технологий. Сопутствующей задачей будет анализ описываемых событий с позиций современной науки.

Что знал и понимал пилот аэрофуги

Стремительный подъем под облака предполагает движение с известным ускорением Ускорение можно вычислить. В тридцатые годы в нашей стране в цирке выступал артист из Германии «Человек-бомба» Лейнерт. Он помещал себя в канал пушки и выбрасывался оттуда «выстрелом под купол цирка» (рис 20).

_{Рис. 20. Полет человека из пушки}

Аналогичный номер есть в известном кинофильме «Цирк». В момент трюка организм акробата испытывал воздействие «искусственной тяжести», которая была вызвана ускорением движения его тела при прохождении дула орудия и торможением в момент приземления на сетку. Трюк был хорошо рассчитан, а потому и безопасен. Вслед за Лейнертом и академиком Рыниным мы воспользуемся теми же соотношениями. Обозначим величину конечного ускорения через «а». Из опыта авиации и космонавтики по В. И. Степанцову, величина ускорения, не доводящая до функциональных расстройств (пороговая устойчивость), и длительная переносимость к воздействию пилотажных перегрузок типа +Gz (Sz — «голова — таз») допускается для человека до 3g, где «g» — ускорение силы тяжести. То есть численно «а» должно быть не более 3g, следовательно:

а = 3g = 29,43 м/сек ².

Воспользуемся известной формулой:

а = v ²/ 2s м/сек ².

Где S — путь при взлете, м; V — искомая скорость в конце взлета, м/ сек ².

Как мы помним, после взлета аэрофуга превращается в «жемчужину в небе», но и, следовательно, продолжает оставаться в поле зрения наземного наблюдателя. При отсутствии навигационных приборов штурману аэрофуги для определения направления своего полета удобно было ориентироваться, глядя вниз на местность. То есть экипаж аэрофуги предпочитал подниматься не выше заслоняющих землю кучевых облаков. Район образования кучевых облаков находится обычно на высоте 1000 м. Следовательно, S = 1000 м После несложных расчетов искомая скорость V в конце взлета будет составлять величину порядка 872 км/час. По данным А. Иванова, рекорд скорости для поршневых самолетов в 1993 году остановился на 755 км/час, а высота полета — на 14 575 м. В древних рукописях можно прочесть о высотах порядка 20 000 м и даже о высотах, где уже нет ветров. Скорости и высоты полетов, близкие к названным выше, предполагают, что, как и современные летчики, так и пилоты аэрофуги подвергались воздействию экстремальных факторов, причем на столь же опасных экстремальных уровнях (рис. 21). Физиология человека — штука стабильная, и поэтому современные медицинские мерки вполне применимы и к древним пилотам В частности, теоретически на них можно распространить и временные медицинские прогнозы по сохранению эффективности, безопасности и работоспособности летчика в условиях полета, которые древние пилоты уясняли для себя ценой «крови». Древний пилот не имел вокруг себя прозрачного плафона герметичной кабины, и у него не было под рукой системы безопасности в виде маски для обеспечения дыхания в разреженном воздухе на большой высоте чистым кислородом. В этой связи попробуем воспользоваться результатами работ врачей-исследователей В. Н. Карпова, И. Б. Ушакова и др. По В. Н. Карпову, при снижении барометрического давления до 87 мм рт. ст. (высота 15 200 м) для человека из-за более высокого парциального давления паров воды в легких исчезает защитный эффект от применения системы дыхания чистым кислородом. К кислородной недостаточности при полетах на аэрофуге добавлялся еще и свой собственный усугубляющий положение пилота фактор. Кабина размещалась в центре ступы, а при полете еще и во внутренней разреженной полости вихря пилот как бы таился в его отвакуу-мированной полости. На современном самолете при внезапной разгерметизации на большой высоте происходит резкое понижение давления. При этом растворенный в крови пилота азот начинает быстро выделяться. С точки зрения медицины в организме пилота и в его крови возникает чрезвычайно опасная «взрывная декомпрессия». Таким образом, упомянутые в древних рукописях высоты были с точки зрения физиологии человека для пилотов аэрофуг недостижимы. Аэрофуги при ближайшем рассмотрении не имели герметичной кабины, в которой бы при помощи систем жизнеобеспечения предоставлялась бы возможность поддерживать приемлемые состав воздуха (дыхательной среды) и его давление, близкие к наземным. В свою очередь, отсутствие герметичной кабины при кратковременном даже случайном пребывании на подобных высотах требует наличия на теле пилота защитного снаряжения в виде герметичного высотного скафандра. Высотное снаряжение должно при этом иметь собственную систему жизнеобеспечения с приводом ее агрегатов от силовой установки летательного аппарата Ни в тексте, ни в графике, которые имеют отношение к устройству аэрофуг, о системах жизнеобеспечения для безопасного пребывания человека на больших высотах ни внятных сведений, ни упоминаний нет.

_{Рис. 21. Строение атмосферы и изменение метеорологических параметров с высотой}

Летали древние или не летали?

При составлении этого комментария не было возможности соблюсти эквивалентность древних и современных понятий. Комментарий оказался пропущенным через серию «кривых зеркал». Можно даже сказать, что пришлось воспользоваться протянутым из древности «испорченным телефоном». Похожесть технических решений имеет тенденцию до бесконечности приближать решение вопроса о полетах, но положительного ответа не дает. В то же время слова и понятия, которыми принято отображать физическое состояние человека, передаются из поколения в поколение без особых изменений. То что случилось с человеком тогда и то что происходит с ним сегодня, можно с большой долей достоверности перевести на один язык. Ответ, видимо, следует искать здесь. Судите сами. Все виды древних летательных аппаратов по неизвестной нам причине, к сожалению, утрачены. Сегодня для выяснения обстоятельств какой-либо катастрофы, произошедшей с самолетом, обычно создается специальная комиссия, она собирает разбросанные по земле обломки самолета, свозит ихв одно место и выкладывает в форме летательного аппарата В первую очередь стараются найти так называемый «черный ящик», где хранятся записанные переговоры пилотов в воздухе Подобный «черный ящик» с записями своих впечатлений во время полета на «вимане, ступе, аэрофуге» древние пилоты смогли передать и нам.

В индийском эпосе «Рамаяна» в книге «Зунда-ранда» описано самочувствие двух пилотов при совместном полете на двух гипотетических аппаратах типа вимана-ступа-аэрофуга.

«Вылетели мы в путь одновременно. На земле под собой мы видели один за другим города, которые казались не более колес повозки. Мы видели поющих женщин, одетых в красное. Преследуя солнце, мы быстро пронизывали пространство. Леса под нами походили на ковры из дерна. Гимават, Виндия и сам Меру — гигантские горы — казались слонами, увязшими в болоте. Уже мы покрылись сильным потом, ослабев от усталости и страха, нами овладели головокружение и ужасная слабость. Мы уже не могли различить царств Ямы, Агни и Варуны. Мы думали, что весь мир исчез, истребленный огнем, как в день страшного суда».

Полет на летательном аппарате связан с ускорениями. При этом перегрузки у людей, находящихся на аппарате, могут быть импульсными, кратковременными, продолжительными, длительными, постоянными. Они могут вызвать физиологические расстройства. Ответная реакция организма способствует установлению взаимоотношений между организмом пилота и новыми условиями внешней среды. С точки зрения одного из авторитетных специалистов в области физических тренировок, в том числе и космонавтов, В. И. Степанцова, в приведенном отрывке дано верное описание симптомов и последствий, возникающих при гипоксических состояниях в условиях значительной высоты полета и действия длительных пилотажных перегрузок. Известно, что при снижении атмосферного барометрического давления до значений, соответствующих полету на высоте 5000 м, у человека могут возникнуть слабость, сонливость и обморочное состояние. Это связано со снижением во вдыхаемом воздухе парциального давления кислорода. В легочном воздухе его становится меньше, чем в притекающей к легким крови (гипоксическая гипоксия). Но в рассматриваемом случае в период полета описаны симптомы другого вида кислородной недостаточности — циркуляторной гипоксии. Она возникает при периодически повторяющихся пилотажных перегрузках в направлении «голова — таз». Под воздействием силы тяжести, возникающей при ускоренном движении, происходит отлив крови от головы в нижние отделы тела. Из этого следует, что при полете ступа постоянно то глубоко проваливалась в воздушные ямы, то взмывала ввысь.

Еще более в сложном положении находился второй член экипажа, труд которого «остался за кадром». Дело в том, что согласно описанию, приведенному в индийской рукописи «Самарангана Сутрадхара», для осуществления длительного полета на ступе необходимо было поддерживать давление перегретых паров ртути в четырех бортовых котлах. Орудием «операторского труда» этого специалиста могла быть железная кочерга или что-то похожее на нее. Для того чтобы на больших скоростях при резких перепадах высоты и давления на протяжении всего полета держать котлы «под парами», от «оператора» требовались мгновенная реакция, расчетливость движений и специфическое, вполне математическое мышление для экономного расходования запаса топлива. Эти способности необходимо было сохранять при воздействии циркуляторной гипоксии.