Полководцы и военачальники Великой Отечественной. (Выпуск 1)

Семен Федорович много думал над тем, какими должны стать гражданские аэродромы — будущие ворота городов. В дневниках Жаворонкова сохранились такие записи:

«Местоположение аэропорта в системе планировки и застройки городов. Факты, влияющие на размещение аэродромов:

1. Усиление шума реактивных самолетов и пути его уменьшения.

2. Безопасность взлета и посадки, как и чем она обеспечивается.

3. Подъездные пути и культура обслуживания пассажиров.

Метод решения этих вопросов:

1. Удаление аэропортов от городов; расположение взлетно-посадочных полос такое, когда полностью исключается взлет и посадка в направлении городов.

2. Постройка принципиально новых радиотехнических систем, обеспечивающих полет ночью и при сложных метеоусловиях.

3. Постройка железнодорожных веток, шоссейных дорог и вертолетных станций. Умелая планировка аэровокзалов, с наличием всего того, что требуется для пассажиров, а также жилых и подсобных помещений».

Маршал Жаворонков был неутомим, ведя огромную работу по претворению в жизнь этих своих наметок. Он часто встречался с архитекторами и проектировщиками, с инженерами-строителями, партийными и советскими работниками, в проектных комиссиях. Всюду он советуется со специалистами, отстаивает планы, утвержденные Советским правительством, настойчиво проводит их в жизнь.

И вновь, как в первые послевоенные годы, закипела работа на многих линиях ГВФ. Для обеспечения эксплуатации реактивных пассажирских лайнеров перестраивались и строились заново десятки аэропортов, удлинялись взлетно-посадочные полосы, возводились рулежные дорожки, стоянья, устанавливались новые радиотехнические системы посадки самолетов. Жаворонков большую часть своего времени находился на аэродромах; он торопил строителей, торопил инструкторов, занимавшихся обучением летчиков и технического состава новой технике.

И вот через два года после упомянутого выше решения, 17 июня 1955 года, реактивный пассажирский самолет ТУ-104 конструкции А. Н. Туполева совершил свой первый полет. Этот полет прошел успешно. Но Жаворонков хорошо знал: чтобы обеспечить надежность и безотказность лайнеров при перевозке пассажиров, они должны пройти хорошую проверку на трассах. По приказу начальника управления ГВФ на восточной, самой протяженной магистрали были организованы перевозки грузов, почты, матриц на реактивных самолетах. В это же время во многих аэропортах шла интенсивная практическая подготовка летных и технических кадров, предназначавшихся для эксплуатации самолетов ТУ-104. Регулярные полеты с пассажирами на этом самолете начались с сентября 1956 года.

Настойчивость, кипучая энергия работников ГВФ и прежде всего его начальника, Семена Федоровича Жаворонкова, способствовала успешному внедрению в массовую эксплуатацию первого в мире пассажирского реактивного самолета ТУ-104.

Таким образом, наша страна на два года опередила Америку, Англию, Францию в деле создания пассажирских реактивных самолетов. Уместно напомнить, что американский самолет «Боинг-707» и английская «Комета-1У» появились на авиалиниях в конце 1958 года, а французская «Каравелла» только в 1959 году.

Помимо ТУ-104, за короткие сроки были освоены и внедрены в эксплуатацию первые в мире пассажирские турбовинтовые самолеты ИЛ-18 и АН-10 — конструкции С. В. Ильюшина и О. К. Антонова. Первые рейсы на этих самолетах были совершены 15 сентября 1956 года по маршруту Москва Иркутск, а 12 октября того же года — по международной линии Москва — Прага. К этому времени успешно были освоены вертолеты МИ-1, МИ-4, КА-15 и КА-18 конструкции В. Л. Миля и П. И. Камова. А через пять лет, в 1961 году, вступил в строй магистральный пассажирский 170-местный самолет-гигант ТУ-114, который и по сей день совершает регулярные рейсы по воздушной магистрали Москва — Хабаровск, покрывая расстояние в 7 тысяч километров за восемь с лишним часов.

Освоение и внедрение в эксплуатацию турбореактивных и турбовинтовых самолетов, а также новых вертолетов в сжатые сроки явилось блестящей победой работников Гражданского флота. Она свидетельствовала о высоком мастерстве летчиков, инженеров, техников, зрелости командных и руководящих кадров. Среди летчиков пионерами освоения новой скоростной авиационной техники были В. А. Филонов, И. В. Орловец, В. П. Бугаев, И. В. Сапелкин, К. А. Барабаш, А. Б. Быстрицкий, П. М. Михайлов, П. А. Алпатов, И. И. Богуславский и многие другие. С. Ф. Жаворонков, несмотря на огромную загруженность делами, часто встречался с летчиками, поднимался с ними в воздух, на практике проверял надежность новой авиационной техники для перевозки пассажиров и их обслуживания в местах посадки. Под неослабным контролем Жаворонкова в это время проводилась большая работа по повышению культуры обслуживания пассажиров в аэропортах, городских агентствах и на самолетах. С этой целью быстрыми темпами строились новые и реконструировались действующие аэровокзалы, открывались новые агентства, гостиницы, готовились многочисленные кадры служб перевозок.

Семен Федорович, будучи чутким и заботливым человеком, не забывал того огромного вклада, который внесли передовые люди в дело выполнения заданий партии и правительства по оснащению Гражданского флота повой техникой и ее освоению, строительству аэродромных сооружений. Было внесено предложение о поощрении отличившихся работников. Многие командиры воздушных кораблей, штурманы, бортмеханики, связисты, инженеры, техники и другие работники Аэрофлота за образцовое выполнение правительственных заданий, проявленное мужество и высокое мастерство были награждены орденами и медалями. За плодотворную работу в ГВФ маршал авиации С. Ф. Жаворонков был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

По натуре С. Ф. Жаворонков был большим мечтателем, оптимистом, крепко верившим в народ, в его могучие революционные силы. В грозный 1917 год восемнадцатилетним пареньком он вступил в ряды большевистской партии и до конца своих дней оставался ее верным солдатом. Семен Федорович никогда не останавливался на достигнутом. Идти, всегда идти вперед, верить в победу дела партии было для него своего рода девизом.

И поэтому неспроста маршала Жаворонкова волновала перспектива развития ГВФ. Авиационный транспорт превращался в массовый вид перевозок пассажиров, грузов, постепенно охватывал все районы страны. На смену устаревшим самолетам приходили новые. Но каким станет Аэрофлот через два десятка лет? На сколько увеличатся перевозки? Какая самолетная техника придет на воздушные линии? На эти и другие вопросы следовало получить ясный ответ.

И Жаворонков вместе со специалистами углубился в разработку перспективного плана развития Гражданского воздушного флота. Работа проходила долго, мучительно и напряженно. В дебатах и спорах появлялась одна цифра за другой, а потом принял реальные очертания и весь план.

Главные направления технического прогресса на воздушном транспорте внедрение в эксплуатацию более производительных, обладающих большой скоростью и грузоподъемностью самолетов и вертолетов, внедрение в управление движением самолетов новейших типов автоматики, средств связи и счетно-решающих машин и механизмов.

* * *

В нелегком труде летчиков, штурманов, бортрадистов, инженеров, техников Гражданского воздушного флота всегда был виден и напряженный труд их чуткого и отзывчивого наставника маршала авиации Жаворонкова. В 1959 году Семен Федорович ушел в запас по состоянию здоровья. Но он продолжал вести большую научную работу в Аэрофлоте до самой своей смерти в июне 1967 года.

Вся огромная и разносторонняя деятельность маршала авиации Жаворонкова — яркий пример честного и добросовестного служения народу. Советские люди никогда не забудут Семена Федоровича как храброго воина, замечательного организатора и руководителя, который отдал всего себя великому делу укрепления могущества нашей Родины.