Полвека на флоте (со страницами)

— Вот когда перестали летать, так всем сразу потребовалась авиация — и разведку подай, и за каналом смотри, и флот прикрой… Теперь-то хоть поняли, что значит для вас авиация?

Да, мы убедились: без авиации как без рук…

Общая подвижка льда началась 20 апреля. Все ледовые дороги на Кронштадт закрылись.

[224]

Уплывая в море, льдины неожиданно устроили нам сюрприз. Утром 23 апреля раздался телефонный звонок из штаба: «Командующий приказал немедленно доложить, что это за взрывы на заливе? Вы слышите их?»

В чем дело? Фашистских самолетов не видно, немецкая артиллерия тоже не обстреливает город, а взрывы продолжаются. Подняли тревогу. С батареи Гребного порта доложили, что на льду ничего не видно, но вот уже целый час отчетливо слышны беспорядочные взрывы в направлении Канонерского острова. Звоним во все концы. Кто стреляет? Кто взрывает лед? В конце концов выяснилось, что это «ледовый фронт» устроил нам прощальный салют. Подвижка льда вызвала самопроизвольные взрывы мин армейского полевого образца, установленных саперами еще осенью. Взрывы продолжались весь день. Их насчитали более двухсот пятидесяти.

***

По служебным делам я снова побывал на Ладоге. В Осиновце встретился с Авраамовым. Он с гордостью показал новый порт — причалы, склады, подъездные пути. Я уже знал, что ладожцы готовятся встретить навигацию во всеоружии. Они получили новые суда. На наших глазах на ленинградских заводах строили 600-тонные железные баржи. На Ладогу прибывали буксиры и другие суда соседних речных пароходств. Ладожские речники своими силами построили 31 деревянную баржу, использовав оборудование и запас лесоматериалов целлюлозно-бумажного комбината на реке Сясь. Каждая из них может вместить четыреста тонн груза.

Я видел, как солдаты и матросы сгружали с платформ тяжелые стальные листы и брусья. Авраамов объяснил, что это и есть шестисоттонные баржи. По воде их провести нельзя. Вот и доставляют в разобранном виде по железной дороге. Всего в нескольких километрах от противника, в бухте Гольсмана, ленинградские судостроители соорудили на берегу озера примитивную верфь, где собирают баржи. Распоряжается здесь директор одного из заводов инженер-кораблестроитель Сергей Александрович Боголюбов.

Да это же мой знакомый! Когда я был председателем Государственной приемочной комиссии, мне не раз приходилось иметь с ним дело, мы принимали от него боевые

[225]

корабли. Боголюбов — человек серьезный, строгий, рабочие его любят.

Еще зимой на берегу бухты судостроители соорудили четыре стапеля обычные рельсовые пути, с небольшим наклоном опускавшиеся к воде. На них теперь монтировались баржи. Каждый судостроительный завод вместе с деталями присылал свои бригады рабочих и инженеров, они работали особняком, стремясь поскорее собрать «свою» баржу. Каждый тянул к себе, усилия распылялись. С. А. Боголюбов не мог мириться с такой кустарщиной. Приехав на Ладогу, он объявил, что в бухте Гольсмана нет отдельных строительных артелей, а есть одна Ладожская верфь и он — ее начальник. Ему быстро удалось объединить силы, создать дружный коллектив.

Мы пристально следили за строительством барж, зная, что после осенних штормов и налетов фашистской авиации судов на Ладоге осталось «всего ничего».

— Казалось бы, для заводов, которые совсем недавно строили линейные корабли, крейсера, современные подводные лодки, ничего не стоит склепать такое нехитрое судно, как баржа, — сказал мне Боголюбов, когда мы сидели в его палатке. — Но блокада любую задачу сделала трудной…

Проект стальной баржи был в кратчайший срок разработан конструкторами «Морсудопроекта». Оставалось немедленно начать строительство. Но не тут-то было. По проекту предусматривались обтекаемые обводы судов. А это немыслимо без так называемых горячих работ — иначе не согнуть стальные листы. А где на это взять топливо и электроэнергию? Пришлось проект переделывать. Конструктор А. К. Осмоловский предложил обтекаемые обводы носа и кормы заменить прямыми плоскостями. Правда, у инженеров были опасения, что это сильно снизит скорость движения баржи. К счастью, этого не случилось. А на Балтийском заводе конструктор В. И. Васильев еще больше упростил дело, придав барже клинообразный нос и такую же корму. Это ускорило строительство.

За строительством барж постоянно следил первый заместитель Наркома судостроительной промышленности А. В. Самарин. Почти всю блокаду он находился в Ленинграде, координируя и направляя деятельность ленинградских судостроительных предприятий, выполнявших заказы армии и флота. Я знал А. В. Самарина, еще когда он

[226]

был директором крупнейшего нашего судостроительного завода. Это был прекрасный организатор, талантливый инженер и чуткий товарищ.

Помнится, в марте разразилась сильная метель. Звонит Самарин:

— Адмирал, нужна ваша помощь. Занесло пути-дороги, а нам срочно надо отправлять рабочих и материалы на Ладогу. Дайте матросов, иначе встанут поезда и все наши планы рухнут.

Люди были выделены, и поезда не остановились. Рабочие и грузы были доставлены в срок. Столь же горячо откликался Самарин на наши просьбы. Вообще это был стиль блокадных отношений с соседями, он очень помогал нам всем в то тяжкое время.

Для сварки барж требовалась электроэнергия. Доставленные в бухту Гольсмана небольшие дизель-динамо по 75 киловатт работали круглыми сутками, но мощности их не хватало. Самарин созвал директоров заводов и инженеров-энергетиков. Поступило много предложений, включая строительство местной электростанции или передачу электроэнергии из Ленинграда. Но на все это требовалось время, а каждый день был на счету. Начальник конструкторского бюро инженер С. А. Базилевский, ныне доктор технических наук, профессор, предложил смонтировать электростанцию большой мощности в железнодорожном вагоне. Обратились к нам, морякам. Разыскали дизель в 800 лошадиных сил, снятый с подводной лодки. Был он, конечно, не новый, но после небольшого ремонта пришелся ко двору. Подыскали и подходящий генератор. Но тут возникло опасение — вагон не выдержит сильной вибрации. Инженер А. Г. Соколов быстро спроектировал вагон с дополнительной амортизацией. Пять дней Александр Васильевич Самарин не уходил с завода, пока передвижная электростанция не вступила в строй. Энерговагон пригнали на Ладогу. Теперь энергии стало хватать с избытком.

За работой верфи пристально наблюдали Военный совет флота, Ленинградский горком партии (его представители часто приезжали на Ладогу и оказывали посильную помощь). Делу этому придавалось такое большое значение, что на Ладожское озеро приехал заместитель Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгин. Он под-

[227]

робно ознакомился с ходом строительства барж и на месте принял ряд очень важных решений.

Гитлеровцы пронюхали, что в бухте Гольсмана идут какие-то большие работы. Зачастила сюда их авиация. Пришлось нам подтянуть зенитную артиллерию, ввести патрулирование наших истребителей.

Сроки были даны жесткие. Ленинградцы справились с ними. Первая баржа была собрана за 20 дней, последующие — за 6-10 дней. Всего за два месяца спустили на воду 13 барж. Они оказались очень удачными и принимали до 1000 тонн груза — проектная грузоподъемность была превышена более чем в полтора раза. Велика была радость, когда 27 мая 1942 года первая баржа сошла со стапеля, в тот же день с ценным заводским оборудованием отправилась в Кобону и вернулась с продовольствием для Ленинграда. Это был настоящий праздник строителей и моряков.

Навигация на Ладоге набирала силу. Фашисты всячески пытались нарушить наши коммуникации, но это им не удавалось. Никогда еще по Ладоге не перебрасывалось столько грузов. И все же потребности города-фронта удовлетворить не удавалось. Надо было предельно ускорить оборачиваемость барж и буксиров. Но как это сделать? Скорость хода буксиров не увеличить. Да и не в одной скорости дело. Переход через озеро занимал не более 6 часов, а вот под погрузкой — выгрузкой крупная баржа простаивала все 50 часов. И выходило, что на один рейс тратилось почти трое суток. Мало того, что пропадает драгоценное время, возрастает опасность гибели баржи от вражеских бомб, пока она неподвижно стоит у причала. Над этой проблемой думали штабы, думали и судостроители. И вот начальник конструкторского бюро инженер С. А. Базилевский, предложения которого всегда отличались смелостью и необычностью, высказал мысль перевозить грузы по озеру прямо в вагонах, тогда время на погрузку и выгрузку сократится до минимума. Короче говоря, предлагалось стальные баржи использовать как железнодорожные паромы. Идея замечательная, но… выдержат ли баржи? Не будут ли они переворачиваться? А тут Военный совет фронта внес еще весьма существенное дополнение: баржи должны везти и паровозы, которых в Ленинграде много, и они простаивают без дела, а в тылу они нужны как воздух.