Повседневная жизнь российских железных дорог

Было немало случаев тяжелых травм и гибели сцепщиков, особенно в войну, когда сцепщиками работало много почти не обученных, голодных и переутомленных юношей и девушек, а маневры производить нужно было расторопно — фронт не ждал (прочтите описание этого труда в романе Виктора Астафьева «Последний поклон»).

При паровозах много было не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути. Например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» — то есть продуло насквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар — он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее. И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли произойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе(уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930–1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.

Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкивание поездов локомотивом-толкачом. Зачем нужны эти знаки, автор так понять и не смог (машинист ведь и без них знает, когда можно начинать и заканчивать подталкивать). Как говорит персонаж пьесы А. Н. Островского «Горячее сердце» — «для порядку». Знаки «Граница станции» и «Проводник» куда существеннее. Граница станции — понятно: это место, где заканчивается перегони начинаются станционные пути — другое служебное подчинение. А вот «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) — он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов» (поезда, идущие на север и восток, испокон веков имеют четную, а на юг и запад — нечетную нумерацию). Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось табличкой «Проводник».

Особая железнодорожная живинка — временные переносные путевые знаки. Как они живописно, пестрым рядком висят под навесами у путейцев или стоят вдоль служебных сараев! Это сугубо железнодорожное разноцветье. Знак «С» означает — подай в этом месте длинный свисток. Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным. Если забудет дорожный мастер выставить такой знак там, где путь не в порядке, может произойти большая беда. 16 августа 1988 года скоростной поезд «Аврора» при подходе к станции Бологое на 307 км у станции Поплавенец на скорости 159 км/ч сошел с рельсов. По словам очевидца, вагоны во время катастрофы разбрасывались по сторонам, как спички, шестой вагон полностью ушел в болото вертикально вниз (на поверхности остались лишь хвостовые огни), и только электровоз (который буквально оторвался от состава — произошел саморасцеп), первый и два хвостовых вагона остались на пути. Вагон-ресторан имел старое оснащение, кухня его работала на керосине. После удара керосин загорелся, пожар быстро перекинулся на некоторые другие вагоны, которые полностью сгорели. Погибло много людей — гораздо больше, чем сообщила официальная печать (хотя тогда уже началась горбачевская гласность). В Бологое на площади стояли машины-рефрижераторы для перевозки трупов, к проходящим поездам цепляли багажные вагоны с гробами. Локомотивные бригады не надевали форменные рубашки и погоны и ходили в штатском, чтобы не показываться на глаза пассажирам.

Почему такое произошло? А потому, что не поставили на пути знак «Начало опасного места» и не записали машинисту ограничение в предупреждение о скоростиили просто в предупреждение— специальный служебный бланк. Раньше он был с желтой полосой по диагонали на белом фоне, потом, в начале 1980-х, появились печатные автоматы, и тогда стали распечатывать предупреждения без полосы (на бланке так и пишут: «Взамен бланка белого цвета с желтой полосой по диагонали»). В предупреждение записывают точное место ограничения скорости движения поездов на участке и время действия предупреждения, например: «32 км 6–9 пк 60 — до отм», что означает: на пикетах с 6-го по 9-й 32-го километра скорость не более 60 км/ч до тех пор, пока это ограничение не будет отменено. Нарушение машинистом требования уменьшить скорость считается грубейшим, потому что может привести к очень тяжелым последствиям.

Железнодорожные путевые знаки — мудреный, точный, безмолвно говорящий и потому особенно привлекательный профессиональный язык. Ни на что больше на свете не похожий. Он мало изменился за 170 лет. «Зеленый щит», «желтый щит», «красный щит» — эти переносные сигналы локомотивная бригада во время ведения поезда так и называет вслух, указывая сразу же и скорость, с которой можно следовать после прохода знака, например: «Желтый щит, скорость шестьдесят», — объявляет помощник. «Желтый щит, шестьдесят», — повторяет машинист [25] .

25

Для лучшего обеспечения безопасности движения в конце 1950-х годов на дорогах СССР был введен так называемый регламент переговоров между машинистом и помощником. Помощник вслух называет сигнал, к которому приближается поезд, а машинист его вслух повторяет. На практике этот регламент выполняют в полном объеме только в присутствии в кабине проверяющего. Однажды автору при сопровождении скорого поезда на участке Иркутск — Слюдянка довелось оказаться в кабине электровоза ВЛ65 вместе с проверяющим из управления дороги. Пришлось с изумлением выяснить, что локомотивную бригаду, оказывается, можно заставить вообще не закрывать рот! Машинист и помощник ВЛ65-го, подобно заполярному погонщику оленей, который что видит, о том и поет, напряженной скороговоркой называли вслух буквально всё, что попадалось им навстречу, — сигналы, флажки, знаки; машинист произносил слова «знак С», прежде чем засвистеть, «отвлекаюсь», глядя в расписание, и т. д. В целом регламент переговоров, конечно, нужен, но нельзя же доводить этот процесс до абсурда! Иначе такое соблюдение безопасности движения может выйти боком — если учесть, что за 6–12 часов непрерывного разговора человек сильно утомляется, что очень нежелательно в данном случае.

Эти знаки показывают, что впереди ограничение скорости следования поезда до 60 км/ч. Когда место снижения скорости остается позади на расстояние стандартной длины обращающихся поездов, у пути стоит зеленый щит — держать скорость установленную, то есть ту, по которой можно следовать по данному перегону или станции. Помощник говорит: «Зеленый щит, скорость сто двадцать», машинист повторяет. А красный щит — это знак, который вообще запрещает всякое движение вперед, подобно «кирпичу» на автодорогах. Ставят его для большей убедительности не рядом с путем, а прямо между рельсами. Это как у водителей знак «кирпич».

Очень самобытные и выразительные знаки существуют для указаний руководителю снегоочистки. Путейцы их ставят только на зиму — перед переездами и вообще любым негабаритным местом, где снегоочиститель на ходу может удариться о выступающую поверхность ножом или крыльями и слететь с рельсов (увы, такое не раз бывало). Звучат эти знаки весьма выразительно, пробуждая трудовую решительность: «Поднять нож, закрыть крылья» — до места препятствия, «Опустить нож, открыть крылья» — сразу после.

«Прямо дороженька»… Однако классический железнодорожный термин — это как раз кривая. Идет он от евклидовой геометрии. Звучит неблагозвучно, напоминая об известной поговорке «куда кривая вывезет» — зато за ним стоят большой смысл и красота. Да, красота — потому что живописнее всего железка смотрится именно в кривых, то есть на поворотах пути, в изгибах направления дороги. Мчась по кривой, поезд выглядит, как ни странно, эффектнее, чем на прямом участке. Кривые бывают большого и малого радиусаповорота пути (чем меньше радиус, тем круче поворот). Крутые кривые малого радиуса требуют следовать по ним с уменьшением скорости — иначе поезд может сойти с рельсов. В горах, в Забайкалье или на Урале, на бывших частных и военных дорогах облегченного профиля, где много кривых, скорости, как правило, снижаются до 70 км/ч, а рельсы кладут только на деревянных шпалах, которые лучше приспособлены для расположения в кривых участках пути. В крутых кривых резко ухудшается видимость пути с локомотива, что особенно опасно перед переездами и наземными переходами. Кроме того, крутые кривые сильно изнашивают колеса локомотивов и вагонов, заставляют прибегать к смазке рельсов и гребнейколесных пар (или, иначе, реборд), которыми колеса прижимаются к внутренней грани рельса. Вписываясь в кривую(то есть входя в поворот), поезд всегда испытывает толчки и броски, поэтому чем более пологой будет кривая, чем у нее больший радиус, тем лучше во всех отношениях. Чтобы на скорости состав попросту не вынесло с кривой, ее делают с наклоном в сторону поворота.

Вот почему Павел Петрович Мельников так стремился сделать дорогу между столицами совершенно прямой, не считаясь ни с каким затратами, вот зачем рыл такие глубокие выемки и отсыпал такие высокие насыпи, какие мало где еще встретишь на российских дорогах в таком количестве: он предвидел будущие скорости! А вовсе не потому, что царь чертил по линейке какую-то линию на карте с выступом от пальца на месте бывшего Веребьинского обхода (это всего лишь исторический анекдот). Петербурго-Московская дорога, строительство которой описано поэтом, в инженерном отношении проложена безукоризненно!

…«Столбики, рельсы, мосты» — знать всю эту премудрость было и ответственно, и очень почетно. Железнодорожники в глазах почтенной публики представлялись людьми значительного и квалифицированного труда, вызывали уважение. Вон в скольких вещах им надо разбираться! Каждый четко знал и делал свою работу и отвечал только за нее. Во всем имелись смысл и предписание. Это была математически точная отрасль, круглосуточно работавшая как часы; всё на ней полнилось технической целесообразностью расчета.