Повседневная жизнь российских железных дорог

Первый поезд прошел от Петербурга до Москвы 1–2 ноября 1851 года за 21 час 45 минут. Затем пассажирские поезда шли от Питера до Москвы 18 часов (товарные — 48 часов). Однако уже в 1853 году, всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали, на ней был установлен один из мировых рекордов скорости хода: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 часов, из них находясь в движении 10 часов 40 минут. Новый рекорд скорости был установлен 6 декабря 1913 года, когда опытный поезд от Петербурга до Москвы был проведен за 7 часов 59 минут. На ряде перегонов скорость, несмотря на сильную метель, достигала 125 км/ч, приближаясь к современным показателям.

Появившийся в 1931 году знаменитый экспресс «Красная Стрела» находился в пути 9 часов 30 минут. Позже появление пассажирских тепловозов ТЭ7, имевших скорость 140 км/ч, позволило запустить в обращение на магистрали дневные экспрессы, впоследствии названные «Авророй», которые проходили всю магистраль за 6 часов 20 минут. В 1962 году дорога от Москвы до Ленинграда была электрифицирована на всем протяжении, что совпало с поступлением в СССР из Чехословакии первых электровозов серии ЧС2, имевших конструкционную скорость 160 км/ч. После начала их эксплуатации на магистрали время хода «Авроры» достигло 4 часов 59 минут. Впоследствии были начаты экспериментальные поездки скоростного поезда «Русская Тройка», который находился в пути между столицами 4 часа 30 минут. Этот замысел был окончательно реализован лишь в 2000 году, когда между Москвой и Петербургом начал курсировать «Невский экспресс» со скоростью 200 км/ч. Но и это не предел — уже планируется вывод на линию импортных электровозов, способных развивать скорость до 250 км/ч и даже выше.

До 1923 года Петербурго-Московская железная дорога носила имя своего создателя Николая I, а потом была переименована в Октябрьскую. Дорога эта — российская, что называется, до мозга костей, до основания. Потому что это дорога парадоксов, сочетаний несочетаемого. На первый взгляд — парадная, державная, на особом счету, с особыми традициями. А в сущности — такая же бессонная трудовая лошадь, как и вся остальная российская чугунка. До начала XXI века, пока из нее не сделали малопонятную транспортную коммуникацию для богатых, она была одной из самых грузовозных дорог в стране. Сквозь громадный поток товарняков проносились по замиравшей, на недолгие минуты затаившей дыхание линии скоростные поезда ЭР200 и экспрессы «Аврора». И ведь умещались в перевозочном потоке, проскакивали молниями, как скажут железнодорожники — «выдерживали график»!

Две российские столицы — города из числа крупнейших в мире. А между ними дичь и глухомань такая, что однажды в старину, только лишь дорога открылась, паровозную прислугу остановившегося товарного поезда съели волки — у паровозов ведь будок машиниста тогда еще не было, и укрыться паровозникам оказалось негде: швыряли в хищников горящими головнями, пока огонь в топке не потух… А полтора века спустя близкий приятель и двойной тезка автора этой книги, машинист депо Москва-Октябрьская Алексей Борисович Апрельский, следуя ночью со скоростным экспрессом № 31 Хельсинки — Москва, сбил живого медведя возле станции Тосно, в 65 километрах от Невского проспекта, и произошло это в самом начале третьего тысячелетия…

Тверь — какие-то 150 верст от Москвы, а уже совсем другие голоса, традиции, нравы, говор, совершенно иной социум, нанизанный на нить дороги. Еще 150 верст дальше — и Бологое. Это вообще другая жизнь, воздух другой — уже даже не губернский, а уездный. Глухой, мохнатый лес, начинающийся за Волочком, и первые пятна болот знаменуют вступление в этот заповедный край. Выйдешь из электровоза в Бологое (раньше там менялись бригады) — резко, свежо, пронизывающе после Москвы пахнет сырым воздухом с озера. Ночью там всегда немного зябко, словно наэлектризовано. Сойдите с пешеходного моста в город — и словно в другую страну попадете: Деревянные домики! Уклад, если не вдаваться в современные частности, до сих пор как в старину. Сладко пахнет дымом печек, свежими дровами… Вода в кране совсем иного вкуса и состава — какая-то дикая она, что ли. Если не уехал ночью с поездом, утром или днем встаешь с кровати, отодвинешь штору — за окном дома отдыха локомотивных бригад, за привычным фикусом или геранями на подоконнике видится покой, иной мир; между пятиэтажек, как отрешенный глаз, проглядывает бледное серебро большого озера, темнеют дальние леса… Ряд острых и словно танцующих крыш старых избенок тянется под столетними деревьями. Когда-то здесь делали знаменитые на всю Россию гармошки… Дальше за Бологое плывут величавые линии Валдайских гор, сверкают холодной сталью ледниковые озера, которыми богат здешний удивительный край; тянется сплошной бегущий строй чистого, преимущественно хвойного леса, матово-зеленая живительная лента с акварельными мазками березовых стволов — заповедные края, новгородская глушь.

Окуловка, Угловка, Малая Вишера… Отверженность, бедность, хроническая неустроенность жизни, которые порой буквально кричат о себе, как когда-то, должно быть, кричали Радищеву при его путешествии из Петербурга в Москву… Ветхие деревни в отдалении… Лаковые вагоны экспрессов стремительно несут мимо них свой благополучный блеск… На высоких местах линии поглядишь вдаль, за леса — конца и края им нет, безграничное первобытное пространство. Словно не страна и не век — планета иная. Прогремит поезд по мостам над Волховом, Метой, Веребьем — высоко, как самолет, проплывет над распахнутыми говорящими пейзажами. Только после Тосно начинает чувствоваться приближение Питера, усиливается присутствие цивилизации; чаще попадаются поселки, дороги, дымят трубы, надвигается громадными цехами Ижорский завод. Наконец на унылой равнине, как на пологой скатерти, — Питер, первые микрорайоны. Вот и вернулись в мировую цивилизацию, к державным шпилям, граниту проспектов. Опять камень, асфальт и суета — после леса, озерных туманов и чистого ветра, которым, как казалось какие-то 20 минут назад, до самого Московского вокзала (в старину говорили — «Московской станции») конца и края не будет…

В этой дороге от первого до последнего ее столбика будто воплотилась целиком вся Россия. При оценке невероятного масштаба строительных работ, технического уровня выстроенных сооружений, роста скоростей и потока грузов на первой магистрали Петербург — Москва невольно возникает вопрос: как все это смогло состояться в бюрократически-консервативной стране, в эпоху «Шинели» и «Ревизора»? Откуда взяли столько кирпича и железа? Как осилили замысел и объем работ? Ответ на этот вопрос уже дан: рождение этой железной дороги в России сакраментально, ее просто не могло не быть, поскольку пришло ее время. Недаром великий русский композитор Георгий Васильевич Свиридов однажды произнес фразу, которую автор этой книги не раз потом цитировал на бумаге и вслух: «Великое пространство России немыслимо без железных дорог».

Да, ее не могло не быть — но это стало понятно только тогда, когда она была сооружена и заработала, стала повседневной, привычной, как все остальные железные дороги. Хочется обратить внимание читателя на то, что к моменту начала ее строительства по поводу будущего железных дорог еще ничего понятно не было. Предстояли гигантские человеческие усилия — и, конечно, многомиллионные затраты, очень ощутимые для казны. И никто в России, кроме самых просвещенных и одаренных разумом людей, не мог тогда точно ответить — а, собственно, стоит ли игра свеч?

Нужны ли железные дороги?

Сегодня этот вопрос может встретить разве что ироническое недоумение. Однако ко времени начала строительства самой первой в России Царскосельской железнодорожной линии вопрос этот был весьма спорным, причем не только у нас, но и во всем мире. Шумный успех стефенсоновской Стоктон-Дарлингтонской дороги, знаменитые гонки паровоза с лошадью, восторженные и негодующие статьи в печати еще не составили железным дорогам надежной славы. Первый в мире паровоз Ричарда Тревитика был создан в Англии в 1803 году и представлял собой, по сути дела, просто аттракцион для публики. Русская конная железная дорога Фролова хотя и обладала всеми свойствами регулярной линии (она имела даже расписание движения), но была все-таки конной. Первый полноценный паровоз Джорджа Стефенсона под названием «Rocket» («Ракета») появился только в 1829 году, а годом позже открылась первая полноценная железная дорога Манчестер — Ливерпуль протяженностью 48 километров.

В середине 1830-х годов в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока еще экспериментальное средство сообщения. Приведем фрагмент из книги первого министра путей сообщения Российской империи Павла Петровича Мельникова «Сведения о русских железных дорогах» [2] : «В первое время самые инженеры не предугадывали еще огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Европы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году (когда открылась первая в России Царскосельская дорога. — А Я) на всем материке Европы устроено было не более 400 верст [3] паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».

2

Здесь и далее высказывания Мельникова цитируются по книге: Воронин М. И. и др. П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель. СПб.: Гуманистика, 2003.

3

Верста, в которой до 1917 года в России измерялись расстояния, равнялась приблизительно 1067 метрам.

Конечно, русское общество знало о существовании на Западе железных дорог и паровозов, хотя никаких терминов в этой области в русском языке до разработки специальной терминологии Мельниковым просто не было — читали иностранные источники по-немецки и по-французски, буквально догадываясь о значении непонятных технических слов. Между прочим, одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А. С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отдавая этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда некий Н. И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных дорог в России», инженер путей сообщения М. С. Волков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по рекомендации писателя В. Ф. Одоевского поместил ответ Волкова на страницах своего «Современника».