Повседневная жизнь Стамбула в эпоху Сулеймана Великолепного

Важные торговые пути

В самом деле, Стамбул — узел всех морских и сухопутных дорог обширнейшей из Империй.

Ее дорожная сеть вызывает в XVI и XVII веках восхищение у европейцев. Она «включает в себя узкие, шириной в три фута [8] , тропки, вымощенные булыжником; они достаточны для всадников, одиночных или едущих один за другим; однако пешеходы и стада расширили эти тропы раз в десять, превратив их в настоящие дороги» ^{328} . Впрочем, сеть эта первоначально в основном и прокладывалась именно как сеть «настоящих дорог», способных выдержать тяжелую поступь османской армии, а также — нескончаемые караваны с продовольствием, направляющиеся из балканских и анатолийских провинций к столице.

8

Около одного метра. — Прим. пер.

На османских дорогах мало экипажей и повозок ( араба). Исключение в этом смысле представляют маршруты, более или менее освоенные европейцами, а потому поддерживаемые местными властями в более или менее проезжем состоянии. Зато на них приходится часто встречаться с караванами — верблюжьими и составленными из мулов: так передвигаются обозы османской армии. И еще одна особенность — стада, бредущие к столице. На европейской территории главная дорога — это та, что связывает Стамбул с Адрианополем. Это «императорский» путь, по которому султан переезжает из своей «новой» столицы в старую, а затем возвращается на берега Золотого Рога. Она же служит главной артерией в снабжении Стамбула зерном и мясом. Она же имеет и важнейшее военно-стратегическое значение, так как по ней происходит переброска войск с востока на запад или с запада на восток в зависимости от того, где вспыхивает очередная война. Если считать от Стамбула, то расстояние до Адрианополя делится на примерно равные этапы, отмеченные местечками Чорлу, Люлебургазом и Бабаэски. От Адрианополя же расходятся пути, ведущие в Грецию, Македонию, Болгарию, Молдавию и Валахию. Практически вся дорожная сеть в этой части Восточной Европы используется только османами и их подданными. Впрочем, изредка здесь можно встретить венецианский или рагузинский караван, который от портов Каттаро, Спалато и Рагуза направляется через Балканы к Стамбулу или по пройденному маршруту возвращается обратно. Венецианским курьерам, чтобы добраться до Стамбула и вернуться в Венецию через Спалато, требуется 30 дней, через Рагузу — от 20 до 25 дней; караваны же, следующие по тем же маршрутам, должны затратить на дорогу еще 10–15 дней дополнительно.

В азиатской Турции Измит играет примерно ту же роль, что Адрианополь в ее европейской части, так как все анатолийские дороги встречаются в этой точке. Среди них две главные — первая на Эрзурум и, далее, в Персию проходит через Анкару и Сивас; вторая — на Алеппо и, далее, в Сирию отходит от первой в Эскишехире и через Афьон-Карахисар, Конью и порты в Киликии ведет к Адане, а затем — к Алеппо. Дорога в Антакью проходит через Афьон и Бурдур, а путь в Измир (Смирну) лежит через Бурсу, Балыкесир и Манису.

Караваны образуют настоящие транспортные колонны, число вьючных животных в которых значительно варьируется, «так как бывают караваны из 500, 1000, даже иногда из 2000 животных, а бывают и такие, в которых не более трех сотен» ^{329} . Из Константинополя и в Константинополь эти караваны движутся с известной периодичностью. Так, по словам Ла Буллэй, «польские караваны на Константинополь отправляются ежемесячно из Кракова и состоят из повозок, лошадей и мулов. Из Смирны караван в том же направлении выходит еженедельно, используя в качестве вьючных животных верблюдов и лошадей. Караван на Константинополь из Рагузы направляется один раз в год и состоит из лошадей и повозок… Караван по направлению к Тавру, Гиляну, Грузии и Узбеку выходит из Константинополя раз в три месяца» ^{330} . Согласно другому свидетельству, «каждый год в Константинополь из Персии прибывают от 6 до 10 караванов, из Басры — 2 и из Алеппо — 3–4 каравана» ^{331} .

Длительность путешествия варьируется в зависимости от числа остановок в городах по пути следования. От Константинополя до Адрианополя оно занимает 3–4 дня, до Спалато — 37–52, до Рагузы — 25–46, до Белграда — 20–30, до Пловдива — 9—10, до Софии — 13, до Ниша — 15 дней. В Азии: до Анкары — 13, до Синопа — 20–25, до Бурсы — 2–3, до Смирны — 10–20 дней и т. д. Караваны идут медленно, подвергаясь опасностям нападения разбойников (этим, собственно, и объясняются внушительные размеры караванов: купцы предпочитают объединяться в большую колонну, главным образом, из соображений безопасности). Они останавливаются для привала не где попало, а в заранее определенных точках заданного маршрута; некоторые азиатские города с их караван-сараями, как, например, Анкара, Сивас, Токат, Эрзурум, служат как бы вехами, отмечающими этапы проходимого пути. Отбытие с караваном предполагает множество предварительных хлопот. О некоторых из них рассказывает французский путешественник Ла Буллэй: «Свое пребывание в Константинополе я использовал в поисках возможности продолжить путешествие далее на Восток — в Персию. Мне посчастливилось завязать знакомство, а затем и дружбу с Минасом, армянским купцом, который помогал мне всем, что находилось в его распоряжении. Он посоветовал мне быть готовым к 1 сентября, когда отбывал один караван к Тавру, и купить подбитую мехом одежду и меховой ночной колпак, которые мне понадобятся при переходе через горы к Эрзуруму; а также — белый тюрбан, чтобы не выделяться внешне среди мусульман; и еще один тюрбан, бело-голубой, чтобы надевать его в городах с христианским населением. Мне потребовались также красная фетровая накидка для защиты от дождя; коврик, чтобы подстелить его под себя во время отдыха; одеяло, подушка, упряжная лошадь; длинный повод, чтобы вести ее за собой; подковы холодной ковки по размеру ее копыт; чепрак и попона из фетра, чтобы она не поранилась; полотняный мешок, чтобы кормить ее ячменем и сеченой соломой; веревка из конского волоса, чтобы стреножить ее и не дать ей ускакать или лягнуть кого-либо во время привала; еще одну веревку из конского волоса, чтобы крепить поклажу на верблюде или на муле (с одной стороны — одежду, с другой — продукты питания); круг из коровьей кожи размером в два с половиной фута в диаметре, на котором едят и который служит туркам скатертью; котелок, чтобы варить рис и мясо; чашка для питья; мешок из русской кожи, чтобы при переходе через ручей, оставаясь в седле, зачерпнуть воды и освежить ею лошадь; еще один для вина; небольшой привязанный к седлу мешок с хлебом, холодным мясом, сыром, фруктами и с бутылью питьевой воды, чтобы подкрепиться во время перехода; деревянная коробка с кожаной крышкой с маслом или жиром для плова; еще одна такого же рода коробка для баранины или другого жареного мяса, которое хранится более трех недель; кожаный мешочек для кофе; маленький кофейник для его, кофе, приготовления; небольшой поднос для фарфоровых чашечек, в которых, по обычаю левантийцев, предлагается кофе гостям; топор для заготовки дров; большой медный чан, чтобы мыть рис, мясо или стирать белье, даже палатку — это уж по выбору» ^{332} . Вот путешественник, который обеспечен всем необходимым!

Турнефор в своих потребностях более скромен: «Вскоре все необходимое для путешествия было собрано, так как, я полагаю, в самую длительную поездку нужно брать лишь то, без чего абсолютно нельзя обойтись. Поэтому мы купили палатку, четыре больших кожаных мешка для нашего багажа и плетенные из ивовых веток баулы, покрытые кожами, чтобы перевозить в них наши растения… Что касается кухонных принадлежностей, то они состояли из шести тарелок, двух больших мисок, двух котелков и двух чашек — все из луженой меди; двух кожаных бутылок для воды, большого фонаря и нескольких деревянных ложек с длинными черенками» ^{333} . Путешествие с такой только экипировкой должно было быть заполнено неудобствами и забавными эпизодами.

Морские путешествия

Примерно то же самое может быть сказано и о морских путешествиях, с тем только отличием, что они не открывают перед странствующим столь великого разнообразия пейзажей да к тому же подвергают его опасности встречи не с разбойниками, а с корсарами берберийского побережья Средиземного моря [9] , которые из принципиальных соображений нападают лишь на европейские суда. У Османской империи нет государственного торгового флота, но в Константинополе фрахтуют множество торговых судов, которые бороздят турецкие моря — Черное, Мраморное, Эгейское, Восточное Средиземноморье. Самый распространенный тип судов — это шайкав Эгейском и Мраморном морях, карамюрсель( карамуссалив западном произношении) в Мраморном море, галионв восточной части Средиземного моря, где эти большие суда идут караванами из Александрии в Стамбул; кирлангич(ласточка), шайка и забунв Черном море. Эти суда предназначаются для больших путешествий с выходом в открытое море лишь в виде исключения. По большей же части они используются в каботажном плавании между Константинополем и портами либо Эгейского, либо Черного морей. Напряженный трафик связывает между собой османские порты как в Европе (Текирдаг или Родосто, Эрегли), так и в Азии (Мудания, Бандырма, Эрдек) на берегах Мраморного моря. Эти транспортные суда отличаются сравнительно высокой быстроходностью: из Константинополя в Синоп можно доплыть за 4–6 дней, в Трапезунд — за 7–8 дней (для сухопутного каравана требуется 40 дней), до устья Дуная — за 3–4 дня, до Каффы в Крыму — менее чем за неделю; но навигация на Черном море часто затрудняется сильными ветрами и не столь уж редко зимой (с ноября по март) полностью прерывается по причине неистовых бурь и отсутствия удобных бухт, дающих возможность переждать непогоду. В самом деле, черноморские порты плохо защищены от штормов, зато в восточной части Средиземного моря навигация продолжается круглый год, однако и здесь зимой она менее интенсивна. Из Александрии до Константинополя можно добраться за две недели, со стоянками в портах включительно, или за 8 дней плавания без заходов в порты ^{334} . Вместе с тем плавание может затянуться намного дольше. «Караван, называемый „Каирским“, но снаряжаемый в Александрии, прибыл в этот город (Константинополь) после пятимесячного перехода. Столь долгое плавание имело причиной не только плохую погоду, но и чуму на борту судов, а также страх перед европейскими корсарами, который загнал караван в порт острова Родос и долго удерживал его там» ^{335} . Это «внутреннее» мореплавание имеет чисто османский характер, то есть осуществляется только турецкими и греческими судами ^{336} .

9

Под этим термином подразумевается побережье Марокко, Алжира, Туниса и Ливии. — Прим. пер.

Зато на «международных» рейсах не видно ни одного османского судна. Вся внешняя торговля Османской империи — в руках англичан, голландцев, французов, венецианцев и, в меньшей степени, генуэзцев и рагузинцев. Связанные с ней перевозки товаров производятся на тех же судах и теми же капитанами, которые обслуживают всю вообще международную торговлю в бассейне Средиземного моря, следуя традиционными маршрутами. О Средиземном море эти капитаны знают всё, и единственный для них момент неопределенности заключается в постоянной угрозе со стороны пиратов с «берберийского берега». Для ее устранения с середины XVII века систематически применяется практика соединения судов в большие караваны и их конвоирование. Такой способ эффективен, но имеет и свои большие недостатки: движение этих караванов крайне замедленно, а прибытие их в порт назначения сопровождается выбрасыванием на местный рынок массы товаров, что сразу сбивает цены ^{337} .

Эти дальние рейсы сопряжены со множеством случайностей и рисков. Так, длительность перехода из Венеции или Марселя в Константинополь редко бывает меньше 30 суток, обычно же переход занимает от 40 до 60 суток, так как предполагает неизбежный заход в порты по маршруту следования. Суда западных стран отплывают, как правило, в мае, чтобы прибыть в Константинополь примерно в июле; они стоят в стамбульском порту от 60 до 80 дней, начинают обратное плавание в сентябре — ноябре и возвращаются в порт приписки (Венецию или Марсель) в октябре — декабре. Зимой и в начале весны морские путешествия предпринимаются разве что в виде исключения ^{338} .

Маршруты определены раз и навсегда. Пройдя Гибралтарский пролив, английские и голландские суда держатся испанских берегов, проходят мимо Болеарских островов, достигают Ливорно либо, оставляя его в стороне, проходят Мессинский пролив, затем, после Мальты, заходят в Модон или Корон — первые на их пути османские порты на юге Мореи. Там они берут на борт переводчика и лоцмана и ожидают попутного ветра, который позволит им обогнуть мыс Матапан и выйти в проливы Киферы ^{339} . Марсельцы выходят на англо-голландский маршрут вблизи берегов Сицилии, венецианцы проходят по Адриатике, заходя в порт Рагузы, а затем в Корфу или Занте, и встречаются с прочими европейскими мореплавателями в Модоне или Короне. Выйдя в море из этих последних портов, суда вскоре проходят проливом между мысом Мале и островом Кериго, а потом те из них, которые направляются в Константинополь, проходят мимо Кикладских островов, причем французы заходят в Милос, Нио или Тенос, а венецианцы — в Негропонте; пути тех и других вновь сходятся в Тенедосе, откуда совместный маршрут ведет через Дарданеллы в Константинополь. При входе в Дарданеллы каждый корабль должен быть опознан, а потому он поднимает флаг державы, имеющей разрешение на ведение торговли в столице. По прибытии в Стамбул капитан и ведущий судовой журнал должны выполнить множество формальностей для того, чтобы получить право на разгрузку товаров с судна. То же самое происходит и перед отплытием из Стамбула: нужно уплатить местные налоги, таможенные пошлины на выходе, консульские сборы и получить от турецких властей разрешение на отплытие, которое предъявляется при проходе через Дарданеллы, причем проход этот облагается особым налогом.

Все эти операции производятся при посредничестве евреев, которые представляют либо судно перед турецкими властями, либо турецкие власти перед капитаном судна, либо выполняют обе эти функции одновременно, но в разных лицах. При их проведении открывается широкое поле для вымогательства бакшиша, а порой и мошенничества, что, в свою очередь, нередко становится поводом для споров и предлогом для затягивания формальных процедур. Так, один венецианский капитан жалуется на то, что получил разрешение на отплытие лишь с большим запозданием, а запоздание это объясняет тем, что все таможенные чиновники справляли какой-то еврейский праздник ^{340} .