Практика полетов на самолете Ту-154

Что касается посадки с боковым ветром, то ей будет уделено внимание ниже.

Выдерживание скорости на глиссаде в условиях термической болтанки требует лишь терпения. Обычно такие условия бывают при небольших ветрах, и анализ поведения машины на глиссаде проще. Порой отклонения скорости от рекомендуемой РЛЭ значительны, но они кратковременны и при выдержке пилота не требуют изменения режима. Гораздо труднее здесь выдержать рекомендуемую вертикальную скорость и глиссаду.

В сильную болтанку лучше заходить до ВПР в автоматическом режиме, с включенным тумблером "в болтанку", не забывая триммером элеронов установить планку ИН-3 в нейтральное положение, чтобы при отключении автопилота не возникло стремления к крену самолета. Система устойчивости-управляемости вполне справляется с болтанкой, а пилот сохраняет силы для последних 20 секунд.

Вообще, снижение с эшелона в режиме штурвального управления, заход и посадка вручную, достаточно трудоемки, и иной раз отбирают столько сил, что к ВПР их уже почти не остается. Лично я никогда не снижаюсь вручную, а тем более, никогда не заставляю это делать молодых вторых пилотов. Они при этом, вместо вдумчивого анализа, занимаются борьбой с железом. Тем же, кто доказывает, что когда-то раз - а пригодится, отвечу: а сколько раз пригодилось вам? Мне - ни разу. И надо эти тренировки оставить для легкой авиации. Не надо заколачивать гвозди компьютером. Железо должно работать вместо рук летчика, а мозг - управлять железом. Для того чтобы играть на громадном органе, совсем не обязательно самому качать мехами воздух в трубы.

Итак, на глиссаде нормальный пилот обязан уметь выдерживать директорные стрелки в пределах кружка и исправлять возмущения по тангажу, не допуская отклонения глиссадной планки более чем на точку, с немедленным возвратом к исходному режиму, либо с устойчивой тенденцией возврата к нему. При этом вертикальная скорость является базовым параметром для анализа, а приборная - указателем тенденции к изменению вертикальной. Инструментом служат тангаж и режим двигателей.

Может быть, кто-то из моих коллег усмехнется: ну, наворотил... да все это гораздо проще, руки сами делают...

Если у Вас такой талант - да на здоровье, и дай Бог Вашим рукам сохранить мастерство до пенсии. Я вот так не могу. Нет у меня ни такой реакции, ни такого чутья, чтобы сразу одним движением - и в дамках. Это только в кино все получается с первого раза. У меня за плечами огромный, скрупулезный труд над собой, множество неудач и постоянное чувство неудовлетворенности. И у каждого старого пилота так.

Хотя есть примеры, когда и старого капитана подводит чутье и хватка. Пример ивановской катастрофы Ту-134 должен постоянно охлаждать иные горячие головы.

Высота принятия решения.

Особенность этого этапа захода на посадку в том, что к достижению ВПР параметры полета должны быть адекватны условиям захода и стабильны.

Сильный встречный ветер опасен для тяжелого лайнера двумя факторами: порывистостью и уменьшением путевой скорости. Если ветер более 10 м/сек, есть опасность не долететь до знаков. Мы приучены бояться бокового ветра, мы с ним боремся и ждем от него подвоха перед касанием. Этого бояться не надо, только опасаться. А вот встречная составляющая чаще всего при таких условиях не столь учитывается, особенно порывы.

Если ветер резко меняет скорость поперек курса, то это легко исправить креном; подъемная сила при этом изменяется не столь значительно. Но порывы встречной составляющей стремятся выбросить самолет из глиссады, и, чаще всего, вверх.

И между ВПР и торцом, а то и над торцом, вполне может прогнозироваться ситуация, когда самолет вдруг оказывается на точку выше глиссады, с опущенным носом, вертикальной 5-6 м/сек и скоростью по прибору около 300.

Как исправлять такое положение, поговорим ниже. Чтобы обезопасить себя от попадания в подобную ситуацию, обычно иду по глиссаде на четверть точки ниже, уделяя особое снимание парированию мельчайших попыток самолета выскочить из глиссады. Здесь глиссада - первична, вертикальная скорость - вторична, а приборная скорость как инструмент регулируется мелкими изменениями режима. Нельзя допускать ее роста, но еще опаснее допустить ее падение; режим приходится менять по проценту-двум, порция за порцией. Обычно от ВПР до торца успевает пройти одно атмосферное возмущение, редко два, поэтому и режим убирается раз, потом добавляется до расчетного значения, причем, пилот должен помнить, что ветер встречный, и может "присадить" до посадочных знаков.

Часто на ВПР ветер меняется и по направлению. Анализируя заранее изменение ветра с высоты 100 м до земли, по данным АТИС, капитан должен предвидеть, куда потащит самолет перед землей, и часть внимания дополнительно уделить курсу. В простых условиях ось или огни ВПП просматриваются хорошо, и достаточно видеть их рассеянным зрением, концентрируя внимание на приборах: здесь все-таки важнее контроль над параметрами захода; но, едва заметив тенденцию ухода с оси, капитан должен упредить ее и ни в коем случае не допустить ухода под ветер. Выходить на ось из подветренной стороны и при этом не растерять параметры - требует хорошего мастерства.

Именно в погоне за курсом ниже ВПР кроются причины некрасивых посадок с перегрузками, взмываний и "козлов". Еще и еще раз повторяю: помимо всех особенностей, накладывающихся внешними силами на параметры захода, курс пилот должен выдерживать автоматически, ориентируясь даже не на сторону перемещения оси ВПП относительно пилота, а руководствуясь только чувством дискомфорта: "Я не на оси!"

При исправлении бокового уклонения, направив самолет к оси, надо иметь чутье, когда переложить крен на противоположный и меньший. Самолет инертен, надо это чувствовать.

И все это время должен продолжаться анализ поведения самолета по тангажу. Еще, и еще, и еще раз: стабильность вертикальной скорости!

Минимум погоды - это цифры, выбранные на основе анализа многих факторов... но выбранные в кабинетах. Никогда нет ровно обрезанной нижней кромки облаков; никогда реальная видимость из кабины не соответствует данным ненадежного метеоприбора, замеряющего видимость на ВПП; никогда боковая составляющая ветра в точке касания не соответствует той, что замерялась на старте три минуты назад; никогда коэффициент сцепления зимой не соответствует заявленному: он усреднен.

Поэтому высота принятия решения является рубежом, на котором капитан полностью уверен, что он - сядет.

Уверенность эта базируется на полном и безусловном доверии приборам и системам, ведущим по курсу-глиссаде. Это обязательно. Уверенность эта опирается на знание того, что параметры захода выдержаны, и центр тяжести самолета, сам ты - движешься строго параллельно оси ВПП, без тенденций.

Уверенность эта - в том, что тяжелая машина приближается к бетону с небольшой, обеспечивающее мягкое приземление вертикальной скоростью и что уменьшение этой вертикальной на выравнивании обеспечивается достаточной управляемостью по тангажу.

Капитан должен быть уверен в своем мастерстве приземлить машину - с этим боковым ветром, при этом коэффициенте сцепления, и выдержать направление на пробеге.

Капитан должен быть уверен, что его экипаж в любых условиях поможет ему на основных этапах приземления. Штурман подскажет пролет торца и точно будет отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Второй пилот будет держать в центре директорную стрелку курса и проконтролирует крены до касания. Бортинженер будет готов, в зависимости от условий, к добавлению режима перед выравниванием, к посадке на режиме, к плавной, медленнее обычной, установке малого газа на высоте один метр.