Правда о Николае I. Оболганный император

Надо заметить, что в те времена торговый флот любой страны плавал точно там же, где и ее военный флот. Балтийское море было «бутылкой», горлышко от которой находились в чужих руках.

Сказанное относится и к «окну» на Черном море, прорубленному в конце 18 в. Между российским центром и черноморскими берегами находилась незаселенная полоса степей, оставшихся от Дикого поля, без городов, деревень и дорог, с полосой порогов, перегораживающих все нижние течения рек, выходящих к морю. Черное море также являлось «бутылкой», и выход из нее был в руках османов.

«Ее (России) цари не жалели забот и трудов для создания мощного флота, но все эти усилия останутся тщетными, если России не удастся завоевать и присоединить побережье Турции, Греции и Швеции — что даст ей выход в открытое море и удобные гавани», — пишет «Таймс» от 24 августа 1853. Даже в середине 19 в. сведущие британцы считали, что свободы мореплавания у нас нет.

Скромные возможности страны для налаживания внешней торговли географ Арсеньев описывал так: «Местоположение России, взятой во всем ее пространстве, на самом северном краю восточного материка, не самое счастливое в коммерческом отношении. Уединенные Океаны Северный и Восточный и пространные степи Татарии полагают вечную преграду внешним торговым сношениям для все Восточной половины Российского государства, которая при том и по направлению всех больших рек к диким полуночным (северным) странам очень мало способна для торговли. На юге Европейской половины безводные степи от Каспийского моря до Черного и высокие хребты Кавказа также не благоприятны для торговых сношений».

Внутренний транспорт России с незапамятных времен опирался на реки. У нас, однако, не было таких полноводных незамерзающих водных бассейнов, покрывающих эффективную территорию страны, как Рейн в Германии или Миссисипи в США. [12]

Замерзание вместе с ледоходом прекращали речную навигацию на срок до полугода. Северные реки европейской части России — мелкие, узкие, порожистые. Южные реки — полноводные, глубокие, но также с порогами. На северных и южных реках использовались разные типы судов, с разной осадкой и грузоподъемностью.

12

Там же, с.301.

По Волге и гидротехническими системам, соединявшим ее с Петербургом, двигались бесконечные караваны судов. Однако за одну навигацию товары с юга и востока европейской части России редко успевали в столицу. Перегрузка грузов, идущих в меридиональном направлении, на суда с более мелкой осадкой, как правило, производилась в Рыбинске. По пути от Рыбинска до Петербурга суда могли еще несколько раз разгружаться в связи с падением уровня воды, из-за многочисленных отмелей и каменных гряд. [13] Даже с постройкой Вышневолоцкой системы каналов, соединяющей Волгу с Невой, путь от Рыбинска до Петербурга занимал более трех месяцев. При неблагоприятных обстоятельствах, например, при мелководье на верхней Волге, грузы, приходящие к Рыбинску, не перегружались, а складировались на зиму.

13

Горлов И. Обозрение экономической статистики России. СПб, 1849, с.261.

Пороги пересекали реки Причерноморья, делая невозможным непрерывное судоходство. Они формировались гранитным кряжем, который начинался от предгорий Карпат в Бессарабии, шел параллельно берегу Черного моря, через рр. Днестр у Ямполи, Буг, Ингул, Ингулец в районе Елизаветграда (ныне Кировоград), Днепр ниже Екатеринослава (ныне Днепропетровск).

Днепровское судоходство выше порогов производилось лишь весной и осенью, при высокой воде. При снижении уровня воды судам надлежало разгружаться, складировавшийся товар естественно подвергался порче.

Затраты по перевозке хлеба из черноземных губерний в нечерноземные могли превышать себестоимость самого хлеба в три и более раз.

Долгими месяцами шла доставка железа с Урала в Петербург и центр страны, по рекам и даже волоком. Каменноугольные месторождения были отдалены от Урала (это вам не Англия, где все рядом), уральской металлургии приходилось пользоваться низкоэнергетическим древесным углем.

Долгое нахождение груза в пути, промежуточное его складирование, высокие риски при доставке не только повышали стоимость транспортировки, но и увеличивали размеры запасов. [14] Пока груз доставлялся к месту назначения, цены там могли измениться несколько раз. Если они существенно падали, то торговец оказывался разоренным. Купцы не могли ждать возвращения порожних судов из Петербурга и должны были строить новые, чем сводились леса и еще больше увеличивались транспортные расходы. [15]

14

Там же, с. 161–163.

15

Там же, с. 262.

При всех издержках водный путь был для грузов намного дешевле сухопутного. Летом от Петербурга до Москвы, по шоссе, доставка грузов стоила до 4 руб. за пуд, зимой вдвое дешевле. Доставкой же водным путем составляла около 40 коп. за пуд. по Вышневолоцкой и Мариинской системам, около 120 коп. по тихвинской. [16]

«В степи кочующий обоз» был символом российского сухопутного транспорта. Грунтовые пути весной и осенью были практически непроходимыми из-за распутицы, перевозки шли летом и зимой. Замерзание и таяние воды, разрушающее дорожные покрытия, отбивало у правительства желание тратить деньги на строительство шоссе — вплоть до николаевского времени.

16

Там же, с. 264.

Низкая скорость оборачиваемости средств, высокие и зачастую непредсказуемые транспортные издержки — эти факторы подрывали рост торгового капитала, вели к удорожанию кредита, и требовали применения нерыночных этатистских методов для развития транспортной сети.

От московской Руси к петербургской империи

Биография российского социума

Невозможно говорить о государстве Николая I, не представляя, из каких пластов оно было сформировано за предшествующие 900 лет.

«Россия есть громадное континентальное государство, не защищенное природными границами, открытое с востока, юга и запада. Русское государство основалось в той стране, которая до него не знала истории, в стране, где господствовали дикие, кочевые орды, в стране, которая служила широкою открытою дорогою для бичей Божиих, для диких народов Средней Азии, стремившихся на опустошение Европы. Основанное в такой стране, русское государство изначала осуждалось на постоянную черную работу, на постоянную тяжкую изнурительную борьбу с жителями степей», — пишет классик нашей историографии Соловьев, подмечая некоторые, но далеко не все, негативные факторы, мешавшие плавному развитию нашей страны.

Древнерусское киевско-новгородское государство, простиравшееся от моря до моря, было рождено знаменитым водным путём «из варяг в греки», который активно функционировал в период климатического оптимума 9-11 вв. Однако пришельцы-кипчаки и более ранние сроки замерзания водных путей надломили его развитие.

По счастью, северо-восточная Русь, сперва Владимиро-Суздальская, затем Московская, находят новый код существования в отчаянно-неблагоприятных условиях внешней среды.

Огромная Россия начиналась в медвежьем углу, где из всех природных богатств был только непролазный лес, в котором прятались от кочевых орд, приходящих из-за Оки.

Карамзин, со свойственной ему просвещенческо-либеральной легкостью сочинил миф, что «Москва обязана своим величием ханам». Карамзин написал, а сто либеральных историков повторило за ним, и засмеялись довольные, как будто дело сделано и объяснение найдено. Однако у золотоордынских ханов величия искали и тверитяне, и рязанцы. Но только одна Москва и сумела бросить вызов Орде, будучи еще небольшим княжеством, не входящим в какие-либо сильные коалиции. А «вольнолюбивая» Литва протянула свою верную руку отнюдь не Москве, а золотоордынцам.