Правый руль

Тогда общим местом стал тезис о том, что за мнимой заботой о безопасности стоит вполне понятное стремление государства избавить собственный автопром от убийственных конкурентов в лице подержанных «японцев». Может быть, в какой-то момент так и было.

Позже, когда стало очевидно, что исконно русская промышленность в лице «Волг» и «Лад» даже при отсутствии японской бэушной конкуренции с колен не поднимется, пошли разговоры о «китайском лобби». Все запретительные меры в отношении правого руля, уверяли сторонники теории мирового китайского заговора, выгодны именно растущему производству Поднебесной.

В начале нового века в России начали одно за другим открываться «отвёрточные» (с перспективой последующей локализации производства) автосборочные предприятия иностранных брендов — американских, европейских, японских. Курс на активное привлечение иностранных производителей в Россию стал сознательным выбором государства, открывшего свои границы для глобализации и отказавшегося от надежд реанимировать «этнически чистый» русский автопром. «Я бы поддержал отечественный автомобиль, если бы он был конкурентоспособным… Если говорить о легковых автомобилях, то перспективных образцов не вижу», — откровенно объяснил выбор нового курса в 2007 году в Хабаровске первый вице-премьер Сергей Иванов. В том же году стало известно, что иномарки (включая выпущенные в России) впервые обогнали по продажам внутри страны отечественные автомобили. Лучшие результаты показали «русские иностранцы» Ford Focus и Renault Logan, обогнав корейско-узбекскую метиску Daewoo Nexia и чистокровного японца Mitsubishi Lancer.

С этого времени, говоря о «российском автопроме», к нему начали относить уже и этих полукровок — «Рено», «Фордов», позже и «Тойот», свинчиваемых на территории России. Линия фронта сместилась именно сюда. Правый руль стал конкурентам именно этим машинам и ещё владельцам автосалонов.

Теперь было уже затруднительно чётко делить автомобили на российские и иностранные (да и у той же вазовской «копейки» — итальянское происхождение, пусть и подзабытое). Это общемировая тенденция, связанная с экономической глобализацией: выражение «национальный автопром» начало терять смысл повсеместно. Производители стремительно обменивались акциями, становясь совладельцами друг друга, создавали трансграничные концерны, размещали свои производства в Китае и других подходящих для этого странах. Автомобиль всё чаще выглядел «сыном полка», космополитом, национальную принадлежность которого уже нельзя было определить однозначно. Стала обычной ситуация, когда по привычке считающаяся американской компания владеет чисто европейским брендом, завод которого физически расположен в Азии. После азиатского кризиса 1997–1998 годов американская «Дженерал Моторз» приобрела южнокорейскую «Дэу», чтобы выпускать на её мощностях автомобили для продажи в Европе под маркой «Шевроле». «Форд» обручился с «Маздой», «Рено» — с «Ниссаном», «Мицубиси» — с «Даймлер-Крайслером», «Дженерал Моторс» — с «Сузуки» и так далее. Наступила эпоха глобального автопрома.

Однако призывы поддержать отечественного производителя по-прежнему остаются популярным аргументом во внутрироссийской борьбе против правого руля, уже начавшей приобретать черты гражданской религиозной войны. С позиций рационального мышления эти призывы несут в себе известную долю абсурдности. Если на территории России работает иностранец, мы должны его поддерживать в той же или меньшей мере, чем «чистокровного» отечественного производителя? Почему, с чего вообще я должен поддерживать питерский завод «Тойоты», выпускающий «Камри» стоимостью 40 тысяч долларов, которые нормальный человек никогда не сможет купить? И почему я не должен иметь права купить на Зелёном углу такую же, только подержанную «Камри», грубо говоря, за 10 тысяч?

Я всё понимаю — рабочие места, налоги, ВВП. Но чем импорт с точки зрения этики или даже экономического эффекта хуже «отвёрточного» производства? Покупая на Зелёном углу подержанный японский автомобиль, я плачу в федеральный бюджет примерно половину его стоимости. Другими словами, от ввезённой машины государство получает не меньше, чем от произведённой. И рабочие места, и налоги, и валовый продукт, — всё это на Дальнем Востоке обеспечивают именно «японки», а конечному потребителю достаются качественные и недорогие автомобили. Те, кто пришёл к власти в 80-е и 90-е, ударно потрудились, разваливая функционировавшие предприятия и уничтожая рабочие места. Теперь, когда их с грехом пополам восстановил Зелёный угол, начали выжигать и эту альтернативу. Не предлагая взамен ничего.

Но мне надоело говорить об околоэкономических вещах. Экономика вообще кажется мне вторичной и неинтересной. Якобы определяющая роль экономики в жизни человека и человечества — инерция марксизма и других западных учений, частично подхваченных современными «рыночниками». Рыночник — это вероисповедание. Не всё измеряется деньгами, не верьте догмам этой современной религии. Есть любовь, есть власть, есть тщеславие, либидо и много других страстей. Даже пресловутая путинская монетизация льгот была культурным актом. Старики протестовали против выкорчёвывания остатков советской ментальности, согласно которой старость пользуется заслуженным почитанием, не имеющим денежного выражения.

Не безопасность и даже не защита мифического отечественного автопрома — борьба с инакомыслием в начале XXI века стала основным подспудным мотивом борьбы Кремля с правым рулём. Мотивом, может быть, не всеми осознаваемым. Правый руль не вписался в вертикаль власти своей инаковостью. Он стал ересью новейшего времени, как двуперстие у староверов. И с таким же религиозным фанатизмом его начали выдавливать. Люди, для которых во все века нормой была посредственность, всегда преследовали гениев, изобретателей, новаторов. Сенатор Фёдоров нападал на правый руль с пылом честного католика, резавшего гугенотов в Варфоломеевскую ночь. Правый руль стал козлом отпущения. Он принял на себя все грехи отечественной промышленности и был избран ритуальной жертвой, после умерщвления которой бог российского автопрома должен над нами смилостивиться.

Наша вертикальная с царских времен и поныне страна не терпит свободомыслия. Правый руль стал линией культурного противостояния метрополии и заброшенной дальневосточной провинции. Если «ближнее провинциальное кольцо» волей-неволей ориентируется на Москву, хотя и никогда не может её догнать, то фатально гигантское расстояние между Балтийским и Японским морями разорвало часть ниточек, связывавших столицу империи и её восточный (юго-восточный, если быть точным) бастион. У нас появились свои ориентиры, свои стандарты, своя система ценностей. Ярче всего это выразилось в правом руле. Он стал нервом, необходимой для понимания Владивостока философской категорией. Ни развал Союза, ни преступная в прямом смысле слова приватизация, ни кровавые войны в Чечне, — ничто не расшевелило приморцев так, как угроза запрета правого руля. Именно правый руль оказался солнечным сплетением, главной болевой точкой дальневосточной нации, последним пределом. Мы готовы стерпеть всё, но только не это.

Озабоченно покачивающим своими седыми головами правозащитникам следовало бы добавить репрессии против правого руля в список индикаторов, по которым они оценивают состояние демократии в той или иной стране. Праворульный символ свободы выдавливают именно оттуда, где с демократией, согласно выводам тех же правозащитников, не всё в порядке. Это Узбекистан, Казахстан, Туркмения, Беларусь. Это Конго и Северная Корея, до которой тоже докатилась заразная болезнь левизны, когда в 2007 году «подрезанный» праворульным автомобилем великий руководитель Ким Чен Ир приказал конфисковать у своих сограждан все автомобили японского производства.

Мне могут сказать, что я защищаю автобизнес, по-простому — «барыг с Зелёнки», которые мне приплачивают за пропаганду. Я был бы очень рад, если бы они мне действительно приплачивали. Но дело вообще не в этом. Я защищаю не их, а нашу свободу. Я говорю не о бизнес-элите, а о массах населения. Японский автомобиль на Дальнем Востоке — отнюдь не привилегия состоятельных. Феномен состоит в том, что именно массовый и небогатый потребитель получил нормальные иномарки. Качественный автомобиль перестал быть признаком элитарности. Лишить Дальний Восток правого руля, помимо всех очевидных экономических последствий, просто неэтично. Всё равно что отобрать игрушку у ребёнка.

Мы никогда не назовём только что прибывшую из Японии машину «подержанным металлоломом» или «автохламом». Но на самом деле мы очень требовательны. Нам не нравятся не то что китайские автомобили, которых становится всё больше на западе страны, но даже европейские. Когда к нам добрались первые «Рено-Логаны», приморцы плевались: ну что за деревянный пластик в салоне, что за табуреточные подвески! Мы действительно разбаловались. Но говорить о «зажравшихся дальневосточниках» неуместно хотя бы потому, что зачастую мы приобретаем наши машины за суммы, на которые не купишь и новую «Ладу». У большинства населения депрессивного Дальнего Востока никогда не хватит денег на новую машину из салона. Обещания чиновников-единороссов построить в Приморье автозавод никого не обманывают. Даже если и построят, в чём есть большие сомнения, это не сделает автомобили доступнее, чем сейчас. Кусочек человеческой жизни на четырёх колёсах нам подарило только удачное совпадение времени, места и экономической конъюнктуры. Россия — вообще бедная страна. Дальний Восток беден даже по российским меркам. Моё Приморье, особенно Владивосток, смотрится ещё выигрышно по сравнению с богом забытыми дальневосточными «северами», где нет ни портов, ни дорог. Нет вообще почти ничего.