Престидижитатор Сталина

— Мысль интересная. Давайте так: как вы машинку доведете, поговорим об этом более обстоятельно.

Головастым товарищем оказался Зиновий Васильевич Гераскин, машинку он — в уже работоспособном состоянии — мне дней через десять принес. При «обстоятельном разговоре» и Алёна поприсутствовала, так что закончился он тем, что Гераскин согласился завод по производству машинок и выстроить, и возглавить. Ну, в принципе согласился, а чтобы все наши разговоры воплотились в суровую реальность, я закончил разговор, выдвинув, вероятно, уже «стандартное» предложение:

— Одоев, сами видите, городок небольшой, здесь люди больше учебой да культурой занимаются. Поэтому завод предлагаю выстроить в Туле. Вам там дом поставим, примерно такой же, как всем прочим дворянам здесь выстроили, для рабочих тоже жильё постоим и всю необходимую социалку тоже.

— Я бы согласился, но найдутся ли те, кто во всё это капитал захочет вложить? Завод — это понятно, а вот дома… социалка эта ваша — кстати, а что это такое?

— Сами увидите. А капитал… пусть Алёна Александровна финансами по проекту этому занимается.

— А у вас, Алёна Александровна, денег хватит ли?

— Конечно хватит, — Алёна рассмеялась. — Мне муж дает столько, сколько потребуется. Никита, завод строить мне Нежданова звать или ты Андреева из Петербурга приглашать будешь?

— Обойдемся местными кадрами, Андреев только дворцы строить горазд. А пока Нежданов всё это строит, ты подумай что-то вроде швейной фабрики организовать: Зиновий Васильевич прав в том, что дешевой одежды лишку не бывает. И школьников приоденем, а заодно уж и форму железнодорожникам сошьем…

Выяснив, что в поместье из конца в конец можно доехать примерно за сутки — и это если не считать «удаленных анклавов» в районе Липецка — я приступил к постройке транспортной сети. Железнодорожной, понятное дело, ведь я по образованию почти готовый железнодорожник, а уж по знаниям и опыту — вообще лучший на планете. По недолгим размышлениям дорогу я решил строить узкоколейную, в семьсот пятьдесят миллиметров — просто потому, что такая дорога обойдется мне много дешевле, а грузооборота, способного окупить широкую колею, у меня пока не просматривалось. Что же до дешевизны, то я решил рельсы класть легкие, типоразмера Р-33. Исходил я из того, что стали у меня много, а такие рельсы, хотя на узкоколейках применялись не часто, массово использовались на рудниках и в шахтах — а у меня изготовление оснастки для прокатного стана (то есть тех же валков прокатных) обходилось очень дорого и, что было даже важнее, требовало ужасно много времени. А качество этой оснастки все равно было весьма хреновым, так что вместо задуманного мною типа в результате получился рельс весом в тридцать пять почти килограмм на метр. Решив, что марка «Р-35» тоже выглядит гармонично, «доводить» валки я не стал и дорогу начал класть тем, что получилось.

Не сразу стал, потому что сначала нужно было и сами рельсы запасти, и подкладки под них наделать (точнее, наладить отливку стальных подкладок), и со шпалами разобраться. Последнее меня больше всего волновало, ведь как делать бетонные шпалы, я в общем-то знал, но избытком цемента меня мужики не баловали. Но уже в начале осени проблему получилось решить, причем довольно странным способом: специально посланные люди прочесали дровяные рынки Подмосковья, где нашли просто невероятное количество очень подходящей для изготовления шпал древесины. В смысле, лиственницы, причем дрова эти (в качестве дров) стоили чуть ли не втрое дешевле березы. Что было понятно: наколоть из лиственничного бревна годные для употребления в печке поленья было задачей далеко не тривиальной, а рубилось этих деревьев много. Потому что росло их много в лесах. И не только в лесах, в Царском Селе лиственничные аллеи были оборудованы, и многие помещики с удовольствием такие же насадили, да и в лесах лиственничные плантации закладывали. Потому что, скажем, стропила из нее получаются даже лучше дубовых — ну а то, что мужики замучаются из бревен эти стропила вытесывать, никого не волновало: мужики на то и существуют, чтобы трудиться на благо помещиков. Вот только длинные (и тяжеленные) бревна возить было сложно, а короткие…

Был у лиственницы один недостаток, из-за которого в царской России ее для шпал не использовали: забитый в нее костыль выдернуть было уже невозможно. То есть если пару месяцев подождать, то невозможно — а потому ни рельс износившийся не заменить, ни шпалу треснувшую. Но я знал, как эту напасть побороть. В смысле, как ее побороть, когда труд мужиков бесплатен — и поэтому и поместье потянулись из Москвы подводы с двухаршинными лиственничными бревнами. Точнее, длиной в одну прямую сажень, около полутора метров…

Авдей, когда я предложил ему заняться изготовлением из этих бревнышек шпал, реально посмотрел на меня матом. Но мы же уже второй десяток лет вместе трудились, так что в вербальную форму он свое мнение переводить не поспешил, а, уточнив техзадание, вообще успокоился. Бревна обрезались на новенькой, только что изготовленной, паровой лесопилке, затем в каждой заготовке шпалы по шаблону сверлилось по шесть отверстий, в которую специально обученные люди забивали четырехвершковые отрезки дюймовых труб. Другие люди где-то через месяц в этих трубах изнутри нарезали резьбу — и на этом изготовление шпалы заканчивалось.

А подготовка к постройке рельсовой дороги только начиналась: совсем уже другие мастеровые точили специальные шурупы-костыли, которыми привинчивались к шпале стальные подкладки и сами рельсы — и в результате получалось рельсовое звено длиной в десять метров и весом почти в полторы тонны. Просто рельсы у меня со стана выходили пока лишь десятиметровые, но для первой в стране железной дороги и такие сойдут.

Конечно, такие звенья в принципе и мужики класть могут — если нужное количество мужиков на работу поставить. Все равно по полгода они у себя в деревнях сидят на печи и плюют в потолок — но и плевателей нетрудно к полезному делу пристроить, так что первым делом я занялся изготовлением путеукладчика. Тоже парового, понятное дело…

А высвободившиеся мужики пошли ломать камень на щебенку: я знал, что по первости балласт в России песчаный делали, но зачем делать плохо если можно делать хорошо? А раз пошла такая пьянка…

Весной двадцать восьмого года по рельсам от Ханино до Черни пробежал первый паровоз с первым пассажирским вагоном. А осенью паровоз пробежал уже от Тулы и до Ефремова, через Одоев и Чернь пробежал. Потому что в Ханино металл варили уже четыре домны, а руду копали уже чуть меньше тысячи мужиков. Причем не в дудках, а в нормальных таких шахтах. Ну, для начала девятнадцатого века нормальных, так что суточная добыча медленно, но неотвратимо приближалась к сотне тонн неплохой руды. В Ханино и окрестностях приближалась, а в Липецке добыча превысила уже двести тонн в сутки.

Там же, в Липецке, заработал второй рельсопрокатный стан, а жадные до денег лесоторговцы стали мне возить лиственницу непосредственно в Алексин, ведь за сажень я платил по полтине серебром, а обычная расшива за один рейс (то есть за пару месяцев) могла привезти и две сотни этих самых саженей — то есть возить «дрова» становилось не менее выгодно, чем, скажем, зерно: на камских лесосеках сажень лиственницы продавалась по пятаку, да и то если с погрузкой на расшиву считать. Так что в ноябре двадцать девятого паровозик дополз от Тулы до Липецка…

А летом тридцатого по этой дороге прокатился Император Всероссийский Николай. Посмотрел, что там и как, по заводам побродил. Вопросы позадавал — правда, большую часть вопросов задавали Егор Васильевич Карнеев и полковник Николай Сергеевич Дорофеев, но задавали они их так, чтобы Николай (который царь) понял, что тут, собственно, происходит и какая от всего этого польза для державы возникает. Умные профессионалы, так что после моих ответов Николай предложил мне и Луганским заводом «заняться». Ну а я, чтобы два раза не бежать, заодно попросил передать мне и «временно взятый под казенное управление» Кыштымский горнозаводской округ. Там-то полная задница наступила, после того как купец Расторгуев довел дела до восстания рабочих и разорился. И хрен бы с ним, но он и заводы на грань банкротства поставил, старовер неумытый…