Приключения инженераРоман

— Хороший прибор, — похвалил я. — Без него летчику труба. Ну и что, исправен? Когда проверяли?

— Исправен, конечно. Проверяли недавно, в прошлом году в соответствии с регламентом. У него, правда, один потенциометр оборван, но это пустяки, это ни на что не влияет.

— Какой потенциометр? — насторожился я. — Не тот ли это потенциометр, сигнал от которого идет в бортовой вычислитель?

— Он самый, — подтвердили Гена и Коля. — Ну и что?

— Как что? — на этот раз мое изумление было неподдельным. — У вас высотный отказ, связанный с вычислителем, вы об этом знаете, высотомер неисправен, а вы и в ус не дуете! У вас что, нет других высотомеров, исправных?

— Ну, как же! — воскликнули Гена и Коля. — У нас все есть. Вот они лежат на полке, целых три штуки, и все исправны.

— Ага! — догадался я. — Заменить, наверное, прибор трудно, нужно много времени, нужны приспособления, вам вдвоем это сделать не по силам?

— Еще чего, — обиделись Гена и Коля. — Для нас это сущие пустяки, за 20 минут сменим, если надо.

— Надо, мальчики, надо, — заверил их я. — Давайте-ка, я номерок прибора запишу. Сейчас обед. Бог с вами, идите кушать. Но если завтра к утру этот прибор не будет заменен на исправный, то все 23 полета, которые мы загубили по вашей милости, я спишу на вас. По 11,5 полетов на каждого. Я доступно объясняюсь?

— Доступно, — пожали плечами молодцы. — И нечего тут шуметь. Давно бы сказали, давно бы и заменили высотомер. Экое дело!

— Хорошо, ребята, — согласился я. — Утречком поглядим. А чего это у вас вон тот кабель болтается, как бельевая веревка на ветру? У вас, наверное, нет ленты-запонки?

— Есть, — заверили ребята. — Вон в углу лежит рулон ленты и коробка с запонками стоит. Так что, кабель прибортовать, что ли?

— Сделайте одолжение, прибортуйте. Это, конечно, не высотный отказ, но все же, зачем ему, бедняге, болтаться?

А я пока пошел дальше.

Наутро выяснилось, что высотомер заменен и кабель прибортован. Однако надо было посмотреть и другие звенья. И я пошел к вычислительщикам.

— Здорово, Акимыч! — встретили меня вычислительщики. — Что это ты повадился к нам?

— Как живете, друзья? — поинтересовался я. — У вас, говорят, все еще высотный отказ не устранен, правда?

— Правда, — подтвердили друзья. — Вот сидим и думаем, заменять ли арифметическое устройство в машине или нет. С одной стороны, вроде бы с ним все в порядке. С другой, помнится, на испытаниях в барокамере что-то там барахлило. А вот исправили или нет, мы не помним.

— Замените, замените, — развеял я их сомнения. — Ведь есть же у вас комплект, который не барахлил в барокамере? Чего мучиться?

— Есть, — успокоили меня вычислительщики. — Но надо сначала доказать, что это надо делать.

— Это еще зачем?

— Как зачем, а вдруг это устройство ни при чем, а мы будем его менять?

— А как это можно доказать?

— Полетать бы надо, — сказали вычислительщики. — Попробовать то, се. А там посмотрим.

— Спасибо, дорогие, — поблагодарил я. — Полетов пока не будет. Так что ваш научный метод отпадает. Замените-ка свое АУ — арифметическое устройство на другое, а там будет видно, оно виновато или что еще. У вас есть к нему контрольная аппаратура?

— Есть, вот она стоит.

— Вот и хорошо. Ставьте это АУ в барокамеру, полетаем с ним в барокамере. С понедельника приступим. А пока оборудуйтесь.

И я пошел дальше.

Вот в таких душеспасительных беседах мною было обнаружено 10 (десять) известных неисправностей. Каждая служба про них знала, но помалкивала, надеясь, что именно она тут ни при чем. А после того, как всем службам стало ясно, что от устранения этих неисправностей отвертеться не удастся, они занялись ими. Все десять неисправностей были устранены в два дня, в назначенный срок полеты были возобновлены, и никаких высотных отказов больше не было. А я полез в барокамеру, так как был старшим, и отвечать ни за кого не хотелось.

В барокамеру я захватил палочку, отломанную от веника, стоящего в углу помещения, и расческу. Расческа у меня всегда была при себе, ибо тогда было, что причесывать. Теперь ее у меня нет. А тогда была.

Я попросил, чтобы меня подняли до высоты 1600 метров. Арифметическое устройство отказало. Потом меня опустили до высоты 1200 метров, то есть в среднюю точку между отказом и восстановлением. Так сделали несколько раз. Приложив палочку к блоку, я постукивал по ней расческой и выстучал сначала блок, потом плату, а затем и элемент, ткнул в него пальцем и ушел. Элемент сняли, а потом выяснили, что от перепада давлений в нем хлопала крышечка корпуса и чего-то там замыкала. Редчайший случай! Таким образом, виноватым оказалось АУ — арифметическое устройство вычислителя. А остальные девять неисправностей были не виноваты в этом высотном отказе, в том числе и высотомер.

Но возникает вопрос, а почему самолет вообще отпускается в полет с неисправностями, про которые соответствующие службы знают? Почему они не спешат их устранить? Что за халатность?

Таким образом, весь мой подвиг заключался в том, что я заставил все службы выполнить то, что они обязаны были сделать и без меня. В этом и заключается, как я полагаю, одна из главных задач доводки комплексов — чтобы каждый тщательно выполнял свои обязанности.

В положенный срок я явился с докладом к Виталию Николаевичу.

— Ну что? — спросил он. — Исправил положение?

— Исправил, — доложил я. — Как там насчет обещанной премии в 500 рублей?

— Ну, как же! — сказал Виталий Николаевич. — Раз обещал, — будет премия. А кто нашел неисправность, кто с тобой работал?

— Да никто, я один. — ответил я.

— Тебе не премии давать надо, а квартальную снять за то, что не следишь за своими вычислительщиками. Да уж, Бог с тобой. Раз обещал премию, получи. Вот тебе сто рублей, хватит с тебя. Иди!

И я ушел.

15. Отказ и достоверность

Проблема контроля работоспособности бортового оборудования возникла одновременно с появлением самого бортового оборудования на самолетах. Это и понятно. Кому охота отправляться в полет, не зная, все ли у него на борту в порядке? Поэтому всегда перед полетом экипаж пробует двигатели в разных режимах и шевелит рулями. Шевеление рулями имеет, в частности, целью убедиться в том, что наземный персонал не позабыл снять фиксирующие струбцины с рулей, а то ведь можно уйти в полет с зажатыми рулевыми поверхностями, такие случаи тоже бывали.

Конечно, в первую очередь экипаж смотрит на приборы, — все ли стрелки шевелятся, и моргает ли сигнализация, как надо. Но по этому признаку далеко не все можно проверить. Как вы, например, сидя на земле, можете убедиться в том, что счисление скорости в полете у вас пойдет нормально? Пока вы находитесь на стоянке, у вас никакой скорости нет и полета тоже нет. А убедиться, тем не менее, надо.

И тогда придумали регламенты.

Что такое регламентные работы? Это вот что.

Один раз за 200 или за 600 летных часов механики снимают с борта аппаратуру, несут в соответствующую лабораторию и проверяют там работоспособность того, что они сняли, с помощью КПА — контрольно-поверочной аппаратуры. Это и не удобно и не хорошо. Во-первых, не малые тяжести надо таскать туда-сюда. Тем более обидно, когда вы принесли в лабораторию прибор, который с таким трудом сняли с самолета, а ваши труды оказались напрасными, потому что прибор, паршивец, работает, как ни в чем не бывало. Спрашивается, зачем снимали?