Противоборство

Командующий Забайкальской группой войск тоже не был склонен к длинным разговорам. Он подошел к карте и провел указкой линию от Читы к отрогам Могойтуйского хребта и до самой границы.

– Вот вам маршрут. Поведете танковый взвод. Водителями будут командиры – люди, обучавшиеся этому лишь во время командирской подготовки. Одолеете с ними тайгу – считайте свое дело выигранным: танкисты признают БТ. Не получится – ничем помочь не смогу.

Кульчицкий провел танки по маршруту, указанному командующим. Благополучно по льду прошли на колесах реку. Натянув гусеницы, взобрались на отроги Могоптуя, спустились вниз. Без единой аварии, в пятидесятиградусный мороз. Металл выдержал.

Когда испытательный переход завершился, танкистам местный гарнизон устроил теплую встречу. Оказывается, командующий вслед за танками Кульчицкого послал на вездеходе своего адъютанта. Если, мол, справятся с заданием, то встретить их как победителей.

Кстати, некоторые из участников этого перехода впоследствии стали видными военачальниками. Генералы И. Д. Васильев, Н. Д. Веденеев, В. Т. Вольский в годы Великой Отечественной войны командовали танковыми корпусами.

После этого случая БТ заняли прочно свое место в войсках. Как же: огромная скорость, на которой преодолеваются броды, овраги, прыжки с легкостью газели с берега, перелет через овраг... Минуты – и танк на позициях врага... Все это было эффектно!

– Что же в этом плохого? – спрашивали приверженцы колесно-гусеничного хода.

– Танк не механизированная кавалерия. Видите, что делают противотанковые орудия с этими «бронированными тачанками»,– потрясая фотографиями, доказывали противники БТ.– А поставь на них толстую броню и побольше пушку, они застрянут на бездорожье.

И все-таки приверженцев колесно-гусеничного хода в середине 30-х годов оказалось больше, чем противников.

Поэтому ОКМО было выдано еще одно задание – на создание колесно-гусеничного танка Т-29. Разрабатывал его Николай Валентинович Цейц. Этот танк, по существу, был быстроходным колесно-гусеничным вариантом среднего танка Т-28, который серийно выпускался Кировским заводом. При массе 28,5 тонны Т-29 обладал скоростью до 54 километров в час на гусеницах, а на колесах – до 80 километров в час. Он имел броню 20 – 30 миллиметров, его вооружение – пушка калибра 76 миллиметров и четыре пулемета. В отличие от танков БТ у него при движении на колесном ходу было три пары ведущих колес, что улучшало его проходимость. Хотя по вооружению и броневой защите этот танк существенно не отличался от Т-28, зато при движении на гусеницах он имел значительно большую скорость. Если принять во внимание массу танка, калибр артиллерийского вооружения и скорость движения на гусеницах, то нельзя не признать: созданный в 1936 году Т-29 – одна из важнейших ступеней в поисках нового типа среднего танка, поиска, который в конечном итоге завершился созданием нашего прославленного Т-34.

Когда-то я читал книгу академика И. П. Павлова «Условные рефлексы». Есть там замечательная фраза: «Какое главное условие достижения цели? Существование препятствий». Мудро сказано. И точно.

В конце 30-х годов на пути создания наших средних и тяжелых танков, с которыми Красная Армия встретила врага в годы Великой Отечественной войны, препятствий было много. Даже очевидная необходимость усиления броневой защиты, преподнесенная уроками боев в Испании, вызывала сомнения. Зачем, мол, это? Ведь легко сделать пушку, которая пробьет и эту броню. Где же предел? И где заводы, на которых можно изготовить листы такой толщины? Не снимали своих возражений сторонники двойного, колесно-гусеничного движителя. Были защитники и у бензинового мотора – он отработан, освоен в производстве.

Доводы, предостережения, сигналы... Нет смысла воскрешать различные наслоения, характерные для борьбы мнений в напряженной обстановке тех лет. Но необходимо, конечно, разобраться в главном – какие же идеи в танкостроении отстаивали группы конструкторов тех или иных КБ, преодолевая «существующие препятствия».

В январе 1937 года М. И. Кошкин переехал на Харьковский завод. В те дни коллектив КБ ХПЗ был занят усовершенствованием танка БТ-7. Впервые в мировой практике, как уже отмечалось, вместо бензинового мотора на нем устанавливались дизельный мотор, а также более мощная пушка.

М. И. Кошкин не стал менять планы КБ. Но, продолжая модернизацию БТ-7 выдвинул новую задачу: сконструировать машину, которая будет такой же быстроходной и маневренной, как лучшие в мире танки, но при этом иметь мощную броню, способную надежно защитить экипаж от противотанковых средств противника. Но и это еще не все: будущий танк своим огнем должен поражать любые танки, противотанковые средства и живую силу противника.

Собственно, такая задача стояла перед всей советской танковой промышленностью. На ее выработку, на окончательную формулировку точки зрения на параметры будущих танков оказали влияние:

совещание танкистов и танкостроителей в ЦК ВКП(б) в 1938 году;

совещание там же по изучению опыта применения танков в гражданской войне в Испании по докладу майора Поля Армана;

конференция танкистов-стахановцев в Военной академии механизации и моторизации РККА.

После состоявшегося в ЦК партии совещания кировцам поручили создать своими силами новую боевую машину. Речь шла о тяжелом танке с толстой противоснарядной броней.

Предусматривалось, что он будет, как и Т-28, трехбашенным. Тут сказывалось прочно сложившееся в те годы убеждение: огневая мощь танков достигается установкой на них нескольких пушек и пулеметов. Для огневых средств делали две, три и даже пять башен. Численность экипажа доходила до семи-восьми, а то и до одиннадцати человек. Объем машин угрожающе рос, они получались высокими, выглядели внушительными. Нередко их называли сухопутными крейсерами. В некоторых статьях, бывало, проскальзывала и такая мысль: этот крейсер должен не столько хорошо двигаться и стрелять, сколько устрашать своим появлением в бою.

Конструкторы понимали, что если и дальше идти по этому пути, то машина утратит одно из своих неотъемлемых качеств – маневренность. Пока броня была сравнительно тонкой и защищала только от пуль, можно еще добиться приемлемой подвижности многобашенного танка. А как быть, если поставить на него усиленную броню? Да и выдержат ли многотонную махину узлы подрессоривания?

В сложившихся в то время условиях выбор типа двигателя, наиболее соответствующего условиям возможного боевого применения танков и вместе с тем не вызывающего излишнего усложнения конструкции машин, был одним из центральных вопросов, которые решались не только при проектировании средних, но и тяжелых танков.

Эти вопросы не давали покоя не только начальнику СКБ-2 Ж. Я. Котину, но и всем его подчиненным. В группу конструкторов для разработки нового танка, который уже назвали СМК (С. М. Киров), вошли в основном молодые, талантливые специалисты.

Возглавлял разработку СМК опытнейший конструктор Н. В. Цейц, а затем А. С. Ермолаев. Моторную группу проектировал Л. Г. Купчин, бронекорпус К. И. Кузьмин, установкой вооружения занимался С. В. Федоренко, ходовая часть на торсионной подвеске возлагалась на Н. Ф. Шашмурина, коробку передач в инициативном порядке взял на себя В. А. Маришкин, так как А. С. Ермолаеву, которому была поручена эта работа, не удалось найти приемлемого решения; бортовые редукторы разрабатывал А. Д. Гладков, а за электрорадиооборудование отвечал П. Т. Сосов.

Пытаясь проследить жизненный путь некоторых конструкторов СКБ-2, я не мог не искать ответа на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? Где истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост для меня, так как сам в Советской Армии служил в танковых частях и уже более тридцати лет работаю конструктором, прост, ибо всем известно, что периоду мастерства предшествует пора ученичества. Труден, так как попытки разглядеть неповторимые подробности этого ученичества грозят увести далеко в сторону.

Человек становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего времени. Вот почему я рассказываю о том, что видели конструкторы КБ в студенческие годы, с чем столкнулись, став инженерами. Вот почему в этой главе рассказываю не об одном, а о многих конструкторах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой формировались их характеры, определялся творческий почерк.

Вероятно, не ошибусь, если первым наставником молодого коллектива СКБ-2 назову ветерана отечественного танкостроения О. М. Иванова, пришедшего в СКБ-2 по рекомендации С. М. Кирова. Это был опытнейший конструктор и производственник, вдумчивый и чрезвычайно скромный человек. Но его деятельность трагически оборвалась: по навету завистников и он был оклеветан и репрессирован.