Путь из варяг в греки

Ладно, посчитаем, что нужно было на эту сумму продать. Самыми дорогими северными товарами на юге являлись, по-видимому, пушнина и рабыни. Так вот, по поводу последних Лебедев утверждает, что они ценились в арабских странах в 2,25 тысячи дирхемов за человека (это я беру по максимуму). А всего поступило на Север, по утверждению Глеба Сергеевича, 500 миллионов дирхемов. Что равнозначно, как нетрудно убедиться, продаже 222 тысяч рабынь! Чёрт побери, где же они столько взяли?!

Нет, конечно, понятно, что продавали не только рабынь. Но любой иной товар будет потребен в ещё большем количестве. Так, американец Т. Нунен оценивает годовой оборот Волжского пути в шкурках пушных зверей и говорит о том, что он составлял 500 тысяч шкурок, или 1,125 миллиона дирхемов (заметим, это гораздо скромнее всё же подсчётов Г. С. Лебедева, да и касается всего Восточного пути, а не одной Скандинавии).

Б. Сколько брала на борт древняя ладья?

И всё это требует для перевозки места на ладьях. А как мы помним, по оценкам специалистов, по рекам могли нормально идти только небольшие суда. Правда, мы рассматривали путь на Днепр, а не на Волгу (в Византии, кстати, рабы стоили несколько дешевле, а на рабынь ажиотажного спроса и вообще не было). Но на втором тоже есть свои пороги и волоки. К тому же, Питер Сойер, к примеру, считает, что у скандинавов вообще большинство судов были небольшими. «Для большинства норвежских захоронений в кораблях были использованы суда менее 33 футов (10 м) в длину… тот факт что среди множества норвежских захоронений этого типа лишь пять судов больше 66 футов, означает, что едва ли большинство кораблей викингов по своему размеру могло сравниться с гокстадским» [255] .

255

Сойер П. Указ. соч. С. 125.

Ещё одним доказательством небольших размеров основного числа скандинавских торговых судов может служить расположение одного из важнейших торговых центров Балтики IX—X веков — «датского» Хедебю. Расположен он у истоков реки Шлей, впадающей в Балтику, и лишь 17 километров по суше отделяет его от другой реки — Трины, оканчивающейся в Северном море. Длина Шлей равна примерно 35 километрам, но ширина местами не превосходит 200 метров. Трина длиннее и уже. Местами между её берегами не более 15 метров. Больше того, вход в озеро, на котором стоял Хедебю, очень мелководен. Так что до самого города могли дойти лишь суда с небольшой осадкой, к тому же вёсельные (на реках с парусом не развернуться) и небольшие. «Эти ограничения и необходимость транспортировать товары сушей между Хедебю и Холлингстедтом означали невозможность использования маршрута для большегрузных перевозок, и предпочтение должно было отдаваться относительно лёгким и ценным товарам», — справедливо считает Сойер [256] .

256

Там же. С. 256.

Кстати, хорошие гавани практически отсутствуют и на Готланде, которые, судя по числу находок, явно был главным местом скандинавской торговли.

Стало быть, исходя из размеров, и грузоподъёмность у скандинавских судов была небольшая. Какая, можно прикинуть. В своё время для гипотетических русских ладей сделал это Г. Г. Литаврин.

«Размеры таких ладей колебались в длину от 9 до 14 м. Крупные поднимали до 40–60 человек… Их разгружали, и одни из них перетаскивали волоком по суше, а другие переносили на плечах на расстояние примерно в 2,5 километра, выставив стражу против внезапных налётов печенежских банд. Следовательно, разные по размерам и по весу моноксилы не должны были быть слишком тяжёлыми для 20–40 мужчин, одновременно прилагавших свои силы. Попытаюсь представить себе грузоподъёмность и собственный вес „корабля“, поднимавшего 40 воинов. Вес самих воинов составлял примерно 3000 килограммов, вес продуктов на месяц пути — по I килограмму сухого продукта на каждого на день — 1200 килограммов на 40 человек (у запорожцев это было обычно пшено, свиное сало, сухари, куры — их везли живыми. Кур имели в плавании и русы — конечно, не только для языческих жертвоприношений), вес снаряжения и скарба (канаты, якоря, парус, вёсла, смола, оружие, одежда и т. п.) — примерно 300 килограммов.

Итого грузоподъёмность такой крупной ладьи достигала 4,5 тонны. Принимая коэффициент утилизации водоизмещения для речных деревянных плавательных средств равным 0,6 (по самым осторожным допускам), можно определить и собственный вес такой просмолённой ладьи — он будет равен примерно 3 тоннам. Вес, конечно, непосильный для того, чтобы 40 человек перенесли ладью на плечах на расстояние в 2,5 километра — такую ладью они могли только волочить „на катках“. А переносили вдвое более лёгкую, обладавшую полезной грузоподъёмностью не более чем в 2250 килограммов.

В связи с этим перед организаторами торговой флотилии вставал несомненно нелёгкий вопрос: нагрузить как можно больше товаров и в то же время обеспечить каждую ладью необходимым экипажем и для прохода через пороги, и для плавания по морю…

Максимум грузоподъёмности предназначался под товары. Но необходимо было разместить и гребцов, и рабов (для продажи), и прислугу послов и купцов, и их самих. Причём воины имелись в каждой ладье (хотя и купцы тоже могли играть роль воинов): когда какую-либо ладью ветер выбрасывал на берег, и печенеги были готовы напасть, все приставали к берегу, чтобы сообща отразить нападавших. Можно предположить, что торговая ладья брала на борт вдвое меньше людей, чем военная, то есть в большую вместо 40 воинов брали 20 человек, в малую — 10 вместо 20. Вдвое уменьшив скарб и продукты, в большую могли погрузить более 2 тонн товара, а в малую — более тонны» [257] .

257

Литаврин Г. Г. Византия, Болгария, Древняя Русь (IX — начало XII в.). СПб., 2000. С. 107—109.

А теперь несколько замечаний, исходя из опыта реконструкций судов викингов (поскольку, мы пытаемся прикинуть, какие скандинавские суда могли ходить по внутренним рекам Руси). 23-метровый корабль из Гокстада мог брать на борт, по расчётам специалистов, до 70 человек. И весил около 9 тонн. Но мы помним, что по замечаниям специалистов, суда для «пути из варяг в греки» были, по крайней мере, раза в два меньше. Если исходить из опыта «Айфура», то даже в три. Стало быть, весили они тонны две-три. И брали на борт где-нибудь 20 человек максимум. То есть, примерно столько же, сколько и предположительные литавринские ладьи. За счёт уменьшения числа гребцов наполовину, они, действительно, не могли взять на борт больше тонны. Или десяток рабынь.

Подробную таблицу размеров найденных при раскопках в Скандинавии судов приводит в своей работе «Славяне и норманны в ранней истории балтийского региона» Иоахим Херрман. Вот она (см. табл. 3).

Таблица 3

I. Тоннаж и другие параметры найденных грузовых кораблей (по Д. Элльмерсу с дополнениями)

II. Тоннаж и другие параметры найденных боевых кораблей (по Д. Элльмерсу с дополнениями)

Как видим, средняя длина балтийского торгового судна в IX—X веках составляла 11 метров. Причём у скандинавов они несколько побольше, но всё равно за 14 метров не выходит. Осадка — 0,5—1 метр. Военные корабли побольше, за 20 метров, но и осадка — метра под два. Так что при всей своей большей вместимости для путешествия по рекам они явно не годятся. И мы опять приходим к тем же размерам, для которых делали расчёты выше. Причём не важно, чьи это были суда: скандинавские или славянские.

Таким образом, если исходить из расчётов Лебедева, в арабских странах за три века должно было побывать 22 с лишним тысячи скандинавских судов. То бишь более 70 каждый год, с завидной регулярностью. А если учесть, что распределение кладов по годам свидетельствует о резком нарастании потока серебра во второй половине IX века и столь же резком убывании его через век, получается, что сто лет в арабские страны ежегодно плавало около 200 викингских кораблей. То есть примерно столько же, сколько в XIII веке вся Швеция могла выставить при объявлении всеобщего ополчения. Что, как вы понимаете, заведомо невероятно, так что вышеуказанные объёмы, очевидно, существуют только в воображении норманистов.

А это мы ещё не учли, что две трети серебра оставалось на самой Руси. Так что его тоже нужно было привозить. Стало быть, по водным путям с севера на юг и обратно каждый день во время навигации (два-три месяца с учётом глубины рек) должно было проходить минимум шесть кораблей. Неплохая картинка, да?! И вы в неё верите?

В. Торговля ничем

А, собственно говоря, что скандинавы могли продавать, кроме рабов и шкур? Ведь этими двумя товарами вполне могли и без них торговать. Да и делали это. Вспомним, что говорил летописный Святослав, объясняя, почему ему хочется сидеть в Переяславце на Дунае. «Нелюбо ми есть въ Киеве бытии, хочю житии в Переяславци на Дунаи, яко то есть середа земли моей, яко ту вся благая сходятся: отъ Грекъ злато, паволоки, вина и овощеве розноличныя, изъ Чехъ же, изъ Угорь серебро и комони, изъ Руси же скора и воскъ, медь и челядь» [258] . То есть шкурами и рабами торговала как раз сама Русь. А это, как мы помним, вторая половина X века.

258

Летопись Нестора… С. 35.

Вот что пишет о шведской торговле Сойер: «Кладбище Бирки даёт некоторое представление о предметах импорта… Куда меньше известно об его экспорте. Вероятность того, что в нём могли производиться монеты, будь то в качестве украшений или платёжного средства, заставляет предположить, что здесь была развита металлообработка. Кроме того, в городе найдено несколько частично обработанных рогов северного оленя. Там вполне могли существовать и другие местные ремёсла, как это, по-видимому, было несколько ранее на соседнем острове Хельге, где были обнаружены следы ковки железа, а значительное количество битого стекла наводит на мысль об изготовлении стеклянных бусин, возможно, из битых отходов. Самый ценный товар, который, вероятнее всего, купцы привозили в Бирку и вывозили оттуда, — меха и кожи… Однако есть веские основания, чтобы усомниться в том, что Бирка когда-либо играла особенно важную роль в меховой торговле в качестве центра сбора пушной дани. Более правдоподобным кажется то, что она была рынком, где купцы, богатые мусульманским серебром, не могли устоять перед соблазном потратить его» [259] .

259

Сойер П. Указ. соч. С. 255.