Путешествие в будущее и обратно

И она оказалась права: я предлагал его в различные журналы, в том числе и в «Новый мир» Георгию Владимову, и нигде его не взяли. Хотя везде хвалили. «Старик, — сказал мне не без зависти Владимов, — твой рассказ — просто «Старик и море» на шоссе!».

Кто-то посоветовал мне «поступиться принципами» и переделать рассказ — положить в основу сюжета какую-нибудь «проходимую» коллизию. Общее полотно рассказа, мол, настолько впечатляющее, что и после оказенивания сюжета он сохранит свою привлекательность. И я последовал совету. Очень хотелось мне проверить, как же я на самом деле пишу? Я переделал рассказ и принес его опять в «Москву» (Берзер тогда уже перешла в «Новый мир»), и он пошел как нож в масло! Был немедленно напечатан (1959, № 8), о нем стали писать, говорить на конференциях, он был включен в сборник рассказов в издательстве «Советская Россия» и даже продан в ГДР, где был издан массовым тиражом. Однако мне этот рассказ (с новым казенным сюжетом) стал противен. И больше никогда я такими делами заниматься уже не мог.

Написал пьесу, о любви. И опять — комплименты и вздохи: «Уж слишком она демонстративно аполитична!». И так и этак плохо.

Тогда я на время ушел от беллетристики и стал писать об аэрологии, о воздухоплавании. Позже я познакомился с энтузиастами дирижаблестроения — инженером Федором Асбергом и радистом Теодором Кренкелем. Это были замечательные люди, умные, мужественные, антисоветские! В начале 30-х годов они в качестве советских представителей летали на знаменитом немецком дирижабле «Цеппелин» над советским Севером, а потом участвовали и в первом кругосветном перелете этого дирижабля, трасса которого тоже пролегала через Советский Союз.

Впоследствии Кренкель зимовал на Северном полюсе в экспедиции Папанина в качестве радиста, получил всемирную известность и золотую звезду Героя Советского Союза. Это был двухметровый атлет с добродушным, задубелым лицом полярника. В период нашего с ним знакомства он был председателем Всесоюзного общества радиолюбителей и рассказывал мне, какие немыслимые препятствия чинит им КГБ, как боится радиолюбителей. «Кроме всего прочего, они идиоты! Притом — злобные!» — объяснял мне Кренкель. Мне он, видимо, доверял, да и за себя не боялся. С грустью я вспоминаю о нем: неотразимо обаятелен был этот человек. Он был из тех людей, с которыми хотелось бы дружить всю жизнь.

Вспоминается и такой анекдот тех времен. Асберг и Кренкель познакомили меня с махолетчиками, энтузиастами создания махолетов — индивидуальных крыльев, приводимых в движение находящимся в ранце мотором. Они пожаловались мне, что милиция и органы чинят им препятствия. По их наводке я пошел к какому-то высокому милицейскому начальнику, генералу. И он, объясняя свое негативное отношение к «махолетчикам», на полном серьезе сказал мне, что если этим людям удастся создать махолет, то ведь им смогут пользоваться и шпионы, и жулики — смогут влетать в окна, похищать документы или ценности. «Что же, нам и на милиционеров прикажете надевать крылья? У нас и на земле забот хватает!» — возмущался генерал.

Я с трудом сдержал смех, представляя себе «мильтонов» с крыльями. («Мильтонами» в те времена называли милиционеров.)

Кренкель и Асберг познакомили меня и с увлекательной проблематикой дирижаблестроения, и я стал серьезно писать на эту тему.

Дирижабли могли быть исключительно полезны для освоения советского Севера, Сибири и Дальнего Востока, и главное, могли быть полезны людям, живущим и работающим в тех суровых областях. С помощью новых материалов (с гелием вместо взрывоопасного водорода), новых экономичных и мощных моторов дирижабли могли стать предельно безопасным, дешевым, всепогодным и незаменимым многоцелевым транспортом в труднодоступных регионах. На дирижаблях можно, например, оборудовать операционную и проводить операции прямо в воздухе, так как никакой тряски или вибрации на дирижаблях не бывает, даже в бурю! Дирижабли способны существенно облегчить жизнь и труд геологоразведчиков, которые могли бы жить на них в комфортабельных условиях и иметь в «воздухе» лаборатории для анализа породы и минералов, не откладывая эту работу на зиму. Дирижабли способны перевозить тяжелые конструкции и служить кранами для их монтажа, не отбрасывая вниз, как вертолеты, ураганных струй воздуха (с силой, равной весу конструкций и вертолета). И для многих других целей пригодны дирижабли, включая, между прочим, и комфортный туризм. Но беда дирижаблей была в том, что ведущим западным странам они были не очень нужны — обширных северных и сибирских территорий ни у кого не было, и дирижабли там (с 37-го года, после гибели дирижабля «Гинденбург») почти не строили, так что Советскому Союзу тут некого было догонять, а благополучие людей советских руководителей не интересовало. В результате и в СССР дирижабли не строились. Но во многих городах трудились группы инженеров-энтузиастов, разрабатывая все новые конструкции и изыскивая новые области применения этих аппаратов. Наиболее продвинутым среди них было бюро дирижаблестроения, которое держал у себя на предприятии (в Киеве) на полулегальном положении генеральный авиаконструктор Олег Антонов, создатель знаменитых «Антеев». Я познакомился с ним и с его дирижаблестроителями.

Особым сюрпризом для меня явилось то обстоятельство, что Антонов, человек очень широких взглядов, оказался сторонником собственности работников на средства производства. Он даже написал по этому поводу интересную книгу «Для всех и для себя» и вручил ее лично Хрущеву. Но, разумеется, безрезультатно.

Книга эта начиналась с яркого эпизода. В цеху к Антонову подходит новый работник, перешедший к нему из автомобильного производства, и рассказывает, что когда он поступил на антоновский завод, то решил работать добросовестнее, чем прежде: «Самолет все-таки не автомобиль, испортится — из кабины не вылезешь!». Но прошло несколько месяцев, и жена рабочего спрашивает его: «Ты куда это тратишь деньги? Любовницу завел? Все твои товарищи, я узнала, много больше тебя зарабатывают».

— Что же мне теперь делать? — спросил рабочий Антонова. — Начать работать, как все? Гнать план?

Я несколько раз встречался с Антоновым, и мы быстро нашли с ним общий язык, обсуждали и наши взгляды на трудовую собственность, дал он мне очень интересное интервью и о возможностях новых дирижаблей.

О дирижаблях я писал почти во всех центральных газетах, включая «Известия», «Литературную газету», «Комсомольскую правду». И вдруг однажды в «Известиях» появляется письмо за подписью двух замминистров, авиационной промышленности и гражданского авиафлота. В этом письме «поднимался вопрос» о «безответственных, вредных, дезинформирующих общественность статьях некоего Вадима Белоцерковского» по поводу дирижаблей и их возможного применения. Аргументировали они свои обвинения в советском стиле: с тупой демагогией, передержками и прямой ложью. Они, как я понял, испугались: вдруг правительство начнет финансировать строительство дирижаблей за счет авиационной промышленности! Даже с Антоновым после этого состоялась предупредительная беседа в ЦК КПСС, и ему пришлось распустить свою группу дирижаблестроителей. Я попытался ответить замминистрам, но мне сказали — баста! И посоветовали больше ничего не писать о дирижаблях. Даже с такой, казалось бы, далекой от политики научно-хозяйственной темой я попал в конце концов в цензурный тупик.

В конце 50-х я впервые попытался устроиться на штатную работу в какой-нибудь журнал или газету. И не смог. То свободных штатных единиц якобы не было, то редакторов смущало, что у меня нет, мол, литературного образования! Но мне все это было уже хорошо знакомо.

Однако командировки как внештатному сотруднику мне охотно предоставляли. Но из-за того что цензура часто стопорила мои материалы, зарабатывал я очень мало, в среднем не более 100 рублей в месяц, а так как надо было еще и сына кормить-растить, то заработков моих не хватало и приходилось принимать помощь от родителей.

Я уже говорил, что труднее всего мне было преодолевать цензуру в беллетристике. Я читал современных советских авторов, самых лучших, самых вроде бы острых, и видел, что они пишут все-таки полуправду, подменяют реальные проблемы вымышленными, неострыми или второстепенными, вроде того что я сделал со своим рассказом «Под солнцем».

Постепенно я понял, что большинство критически мыслящих писателей были недовольны режимом и советской жизнью, в то время как я то и другое ненавидел, режим считал изуверским, потенциально апокалипсическим. Я видел, что многие «критические» писатели не хотят замечать всех ужасов жизни, чтобы легче было писать вроде бы критичные, но все-таки проходимые вещи.

Интересная коллизия в этой связи случилась у меня с Георгием Владимовым. Как-то, когда Хрущев вроде бы стал опять немного раскручивать цензурные гайки, я рискнул написать большую статью «Героизм и техника безопасности», в которой приводил яркие случаи, свидетелем которых я был во время моих журналистских поездок. Это были истории о том, как начальство, пренебрегая техникой безопасности, бросало людей на рискованные работы, чтобы исправить последствия своего головотяпства и недобросовестности или угодить высшему руководству. И когда люди погибали или становились калеками, начальство с помощью услужливых журналистов объявляло их героями.

Я принес эту статью Владимову в «Новый мир», статью долго мурыжили, но печатать не стали, не приняли ее и в других местах. Прошло какое-то время, и Владимов, с которым мы тогда тесно дружили, дает мне читать рукопись своей повести «Большая руда».

— Эту повестушку, старик, — пояснил он, — я написал по мотивам, что ли, твоей статьи о героизме и технике безопасности.

Я прочел повесть. Написана она была замечательно, никто, на мой взгляд, не обладал таким слухом на современный городской язык, как Владимов, но сюжет повести не имел никакого отношения к советской жизни. В жизни начальство толкало людей на рискованные «подвиги», чтобы себя прикрыть. А у Жоры — наоборот: начальство не советует его герою рисковать. (Если бы не был нужен начальству его «подвиг», запретили бы герою выеживаться — и точка!)