Рассказы и повести

После тёмной ночи, мы впитывали яркий, чистый солнечный свет. Он разливался вокруг нас, заглядывал в иллюминаторы, заставляя пробуждаться пассажиров. Для всех находящихся на борту наступил следующий, новый, день жизни. Недаром говорят: «Свет- кровь Вселенной». Вокруг нас уже было бездонное голубое небо и мы, опьянённые Солнцем, снова оказались в реальном мире. Сказка окончилась.

Наконец ожили дальномеры, высветились цифры 420 километров. Над водным пространством ультра- короткие волны (УКВ) имеют несколько больше радиус действия. Каждую минуту мы пролетали 15 километров. Заработали радиокомпасы их стрелки стали показывать направление на аэродром Сейшелы. На экране локатора появились северные берега Сейшел. Становится понятно почему моряки радуются когда видят Землю со своих тихоходных кораблей. Оно понятно и нам когда наяву, а не по расчётам, видим землю хотя бы на радаре.

Однако нужно готовиться к посадке. Второй пилот уже принял фактическую погоду на Сейшелах. Она неплохая, но сильный восточный, попутный ветер до 15 метров не позволял зайти на посадку с курсом 130 градусов, где подходы к полосе открыты, где имеется посадочная система позволяющая производить заход на посадку даже в автоматическом режиме. Придётся заходить и садиться с обратным курсом 310 градусов визуально, там нет никаких систем посадки. Там невозможно из-за гор выйти на посадочный курс на высоте круга. Заход производится по дуге, со снижением, постепенно приближаясь к посадочному курсу и горам, которые выше полёта. А внизу тоже горы и только на высоте 70–60 метров мы должны выйти в створ полосы.

Готовимся к посадке. Распределяю пунктуально роли каждого из нас. Пилотирую я, связь ведёт штурман и ещё Серёжа твоя главная роль контроль над ограничительными пеленгами, за ними горы будут выше нашего полёта, подсказывать темп снижения, повороты на новый курс.

– Всё понял командир. Зайдём, как по нотам не в первой, отрапортовал штурман.

Для второго пилота этот заход будет прекрасным практическим уроком. Такой заход во всех деталях, невозможно выполнить ни на каком тренажёре. И ещё главная твоя задача, обратился я к Антону Лобачёву, следить за световыми маяками, они расставлены на вершинах гор по дуге, как бы указывают нам дорогу, они будут с твоей стороны, обрати внимание на доклады штурмана и мои действия. Бортинженеру по моей команде устанавливать необходимый режим двигателей. Но, если скорость будет уменьшаться до минимально рекомендованной, разрешаю без моей команды увеличивать режим двигателей.

– Информацию принял, ответил Вячеслав Степанов.

Ещё раз разыгрываем все наши действия, уточняем порядок ухода на повторный заход, если с первой попытки неудачно зайдём, и если придётся уходить на запасной аэродром.

Второму пилоту, учитывая его малый опыт полётов в усложнённой обстановке, все мои команды сначала осмыслить, затем выполнить.

– Всё понял командир, не спешить и думать ответил Антон.

Эти Сейшельские острова в Индийском океане расположены за тысячи километров от большой земли. Редко кто заплывал в эти места, если только учёные или путешественники. В век скоростных самолётов Земля стала не так уж велика и сегодня любой желающий может прилететь отдохнуть на этих нетронутых цивилизацией островах.

Природа за многие тысячелетия позаботилась и образовала у подножья скалистых гор и холмов ровное прибрежное плато длинной более 3000 тысяч и шириной 200–300 метров. И она ждала своего часа. Он пришёл со скоростными самолётами. Здесь была сооружена прекрасная взлётно-посадочная полоса. Заход на посадку здесь возможен только со свободной от гор стороны, со стороны океана. Затем была разработана методика захода со стороны гор, что нам и предстоит выполнить. Заход будет очень сложным. Посадка с этим неудобным курсом-310 бывает очень редко, но бывает, иначе и возможно долго придётся сидеть на запасном аэродроме и ожидать когда ветер будет благоприятным. Мы ждать не будем, будем производить посадку со стороны гор. Экипаж имеет тренировку для таких заходов.

Остаётся только предупредить пассажиров об особенностях захода на посадку и предполагаемой болтанке. Опят полётов показал, что пассажиры спокойно себя чувствуют, когда им сообщают все подробности полёта и когда это делает командир, что я и делаю. Переключаю связь на пассажирский салон, обращаюсь к пассажирам на английском языке. «Леди и джентльмены с вами говорит капитан. Через 20 минут мы приземлимся в аэропорту „Сейшелы“. Там тепло плюс 25 градусов. Но ввиду сильного ветра на заходе будет сильная болтанка. Пристегнитесь потуже, уберите лишние вещи и закрепите их. Справа по полёту у вас будут горы выше нашего полёта, мы будем постоянно приближаться к ним, пусть это вас не беспокоит, это соответствует схемы захода, слева океан. На земле будьте осторожны из-за сильного ветра, берегите шляпы. Спасибо за внимание». Повторяю то же на русском языке.

Разрешение на снижение и визуальный заход получено. С высоты четырёх тысяч метров, в ясном небе, начала усиливаться, хотя грозовые облака были далеко на востоке.

Эта погода обусловлена тропическим циклоном, который зарождаются в районе Мадагаскара. И носят они название циклоны «Маврикия», они не такие сильные и редко развиваются в ураганы и тайфуны, но сопровождаются грозами и сильными ветрами. На его периферию мы и попали.

На высоте 1000 метров болтанка усилилась, пришлось перейти на ручное управление, отключив автопилот.

Мы уже на траверзе полосы, она слева, высота 600 метров, полоса в поле зрения и её терять из виду нельзя. Уменьшаем скорость, выпускаем шасси, закрылки на 28 градусов, начинаем постоянные повороты, снижаясь по дуге. Закрылки на 45 —командую второму. Закрылки на 45- докладывает и переводит рукоятку закрылок в положение 45 второй пилот. В кабине тишина. Только отдельные команды и доклады.

– Подходим к пеленгу, влево 20 градусов, уменьшить вертикальную скорость до трёх метров, снова влево 15 и так далее.

– Маяк справа под крылом, докладывает Антон.

Я постоянно держу полосу в поле зрения, она впереди справа.

– Командир, высота 70 метров, мы на курсе, полоса перед нами, ветер 20 м/сек, путевая 210 км/час, вертикальная 2.5 м/сек.

Уменьшить снижение, пошли ниже — снова докладывает штурман.

Порывистый ветер над холмами бросает самолёт, кренит, словно пытается выбросить нас с посадочного курса. Летим, но ощущение такое словно мы едем по ухабистой дороге. Прекрасная автоматическая система управления, демпферные устройства помогают мне управлять самолётом и бороться со стихией. Отличная аэродинамика Ту-154 —го позволяет на низкой высоте выполнять маневры с креном до 20 градусов.

Постепенно приближаемся к полосе. Диспетчер постоянно информирует нас: Ветер у земли 130–140 градусов порывы 15–17 м/сек. Опасно, очень опасно, если сила ветра внезапно уменьшится или изменит направление. Тогда самолёт просто провалится, так как 15 м/сек это 54 км/час мы выдерживаем скорость 270 км/час и если 54 исчезнут, то прибор покажет 216 км/час, а это мало.

В практике это бывает, особенно на прибрежных аэродромах. Лётчик не успевает увеличить режим двигателям, и самолёт ударяется о землю или вначале бетона, и это явление называется «сдвигом ветра». При внезапном попадании никакое лётное мастерство не спасает от жёсткой посадки и возможной деформации самолёта. Диспетчер это знает и поэтому постоянно информирует нас о силе и направлении ветра на полосе.

Начало бетона под нами, секунды и воздух уже нас не держит, плавно передаёт земле, и мы катимся по бетону. Из-за сильного ветра пробег короткий. Сруливаем вправо под 90 градусов. Подруливаем к аэровокзалу расположенному у подножья горы-скалы. Бортинженер открывает двери лайнера, строго по времени, указанном в расписании.

Провожу короткий разбор. Благодарю экипаж за чёткую работу, отмечаю, где были допущены незначительные ошибки и спрашиваю второго пилота:

– Антон, что ты видел на заходе?