Раздумья ездового пса
Шрифт:
И лётчики вынуждены летать там, где дают, и столько, сколько даёт, или, вернее, заставляет хозяин. И по возможности приворовывают.
Или я злобно клевещу на своих небесных братьев, черт возьми!
У советских — особая гордость. А среди советских — лётчик всегда был уважаемым человеком. Он пластался на своей каторге, но знал: Родина оплатит, и жить его семья будет очень прилично.
Нищета, которую я, капитан тяжёлого лайнера, познал в начале 90-х годов, нищета, когда я не мог на месячную зарплату купить себе пару башмаков, — а кругом повылезли витрины коммерческих ларьков, как бы насмехаясь над моими наивными представлениями о справедливости, — эта нищета в конце концов приблизила меня к принципу, хорошо
Я, конечно, буквально не принял этот принцип, но — понял его.
И не один я, старый капитан, понял этот принцип. Не один я испытал унижение. Мы все прошли через это.
Когда иные «интеллигенты», в своей боли о судьбах Родины, предлагают всем нам покаяться, что «страна пришла»… я протестую. Мне каяться не в чем.. Когда толпы бездельников бушевали на митингах в Москве, когда танки палили по белым домам, — население Красноярска дружно, как один, стояло в известной позе на полях: народ убирал картошку. Народ!
И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном?
Кушать же что-то надо.
Лётчики возят «зайцев» и «левый» груз, предпочитая получать наличными — и зачастую больше, чем платит хозяин… да и платит-то ещё иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды — и вот уже серия катастроф грузовых самолётов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что лётчик готов за доллары рисковать судьбой полёта, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везёт не по воле. Его воспитали: попробуй не повези.
Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далёкими от факторов собственно полёта.
Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из «Мерседеса», и не просит — предлагает — провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. «Ну, деньги». Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс… а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит «потерпи».
Нищета — мать всех пороков. Пока лётчик будет — ну, не нищим, но на грани, — он за плату повезёт что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребёнка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешёвой «Тойоты» с правым рулём… Нищета по разным понятиям тоже разная.
Бельё только у наших жён, пожалуй, одинаковое, советское.
А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право…
Но не имеют денег.
Нет, я не забыл — и до могилы не забуду, — как моя дочь играла — не ела, а играла — шоколадной копеечной медалькой…дочь Капитана!
Как бросились наши лётчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины — по сто посадок в месяц! Как…стали косо поглядывать друг на друга… и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования — разделяй и властвуй!
Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…
И ведь это же не ординарные лётчики — там летать… извините…
Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернётся вскорости распыление лётных кадров, не хватает мудрости.
Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные — сотнями. Бросились лётчики за куском хлеба — во
все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип — за две недели — и летай на здоровье.И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных лётчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что — запросто… Всю жизнь пролетав на лёгком «Яке», он, по налёту своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь — запугали сложностью техники… не те времена!
Но это — не тот самолёт. Да и не только Ту-154: любой тяжёлый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но ещё и огромной, тяжёлой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.
Это не та техника. И не тот должен быть лётчик.
Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.
Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолёт там, где и курсанты спокойно летают, — на третьем развороте.
Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но ещё тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент лётчиков и как профанируется наше лётное искусство.
Теперь тот лётчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», — он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».
А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более лёгком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжёлого лайнера, — будь любезен, подтверди делом.
Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, лётному составу, спустили по служебному каналу, — но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полёта. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.
Как экипаж смог допустить сваливание самолёта в плоский штопор?
При выводе самолёта из снижения на высоте круга в режим горизонтального полёта, что обычно сопровождается интенсивным падением скорости, экипаж выпустил шасси, что тоже способствует падению скорости. Это падение скорости они всем экипажем прозевали. Потом, вдогонку, нерешительно стали добавлять режим. Скорость продолжала падать. Затем подошло время третьего разворота, в процессе выполнения которого они отвлеклись на крен, причём, один крутил вручную, а другой подправлял автопилотом, или наоборот…Когда крен превысил допустимое значение, одному показалось, что надо влево, а другому — что вправо. Тут уж им стало не до скорости, и она упала до предела, за которым наступает сваливание.
Какой уж тут класс. За это курсантов жестоко пороли в училище, отстраняли от полётов и заставляли наизусть учить КУЛП (Курс учебно-лётной подготовки). «Лучше потерять жену, чем скорость на развороте» — это вдалбливают всем лётчикам с начала авиации. Сто лет!
Сработала сигнализация критического угла атаки, обозначающая, что сейчас наступит сваливание.
Инструкция гласит, что при сваливании первое действие — энергичная отдача штурвала от себя, чтобы угол атаки уменьшился и самолёт отошёл от опасной границы. Затем надо на снижении разогнать самолёт до безопасной скорости. Затем уже пла-а-авненько, с перегрузкой не более 1,2 — 1,3, вывести машину в горизонтальный полет. Если не плавненько — оговорено! — самолёт может свалиться повторно.