Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
Закончилось совещание, подошел Шахурин:
— Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал — какие они умники. А ты…»(109)
После того как орден Ленина, премия Сталина, черный представительский «ЗИС» и лучший авиазавод страны были получены, Яковлев попытался было превратить «ББ-22» в полноценный бомбардировщик. Скоро выяснилось, что это сделать совершенно невозможно. Крохотный бомбоотсек, вписанный в пространство между лонжеронами центроплана, вмещал ровно 2 (две) бомбы «ФАБ-50» или две «ФАБ-100». С такой «бомбовой нагрузкой» летал даже одномоторный истребитель «И-16». Размещение же бомб в дополнительном отсеке за задним лонжероном приводило к потере устойчивости (недопустимо задняя центровка). С дополнительной внешней подвеской еще 4
Задним числом Яковлев придумал себе оправдание, каковое и поместил на страницах своих изданных гигантскими тиражами мемуаров. Тупые генералы, оказывается, не поняли его новаторский замысел. Он якобы проектировал скоростной разведчик, а военные настояли на превращении «ББ» в бомбардировщик, с того все беды и пошли. Странная логика. Не говоря уже о том, что и в качестве разведчика «Як-2» был непригоден (исключительно плохой обзор из кабины штурмана, ограниченная дальность, низкая боевая живучесть), Яковлеву стоило бы вспомнить, что он «втюхивал» Хозяину пустой самолет непонятного назначения как полноценный бомбардировщик, сопоставимый по бомбовой нагрузке с «СБ»! За то и орден был получен…
Через полтора года непрерывных доработок, после установки моторов М-105 большей мощности, полной замены системы охлаждения удалось довести самолет, получивший название «Як-4», до того, что он летал и не кипел на максимальной скорости 533 км/час. Правда, «Ар-2» с этими же моторами летал хотя и чуть-чуть медленнее (515 против 533), зато имел в три раза большую бомбовую нагрузку, устойчиво пикировал, имел в полтора раза большую дальность полета, имел третьего члена экипажа (стрелка) и третью огневую точку для защиты от атак истребителей сзади-снизу. Короче говоря, «Ар-2» был полноценной, отработанной боевой машиной, а «Як-4»… Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т. Степанец вспоминает, как в конце июля 1941 года пришлось ему повстречаться с фронтовыми летчиками, повоевавшими несколько недель на «Як-4».
«Как же вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет? — возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного — и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева и никакого отношенияк «Як-4» не имею…»(111)
Винить НИИ ВВС было не за что. Несмотря на огромное давление «сверху» (юный техник стал в январе 1940 г. заместителем наркома авиапрома и еще несколько лет продержался в роли личного консультанта Хозяина), начальник НИИ ВВС А.И. Филин (запомните, уважаемый читатель, эту фамилию) в отчете о госиспытаниях «Як-2/Як-4», проходивших в декабре 1940 года, прямо написал, что «самолеты в испытанном виде не являются надежными и боеспособными».
И хотя декабрьский план производства самолетов в 1941 году предусматривал выпуск 1300 «Як-4», 12 февраля 1941 года было наконец принято решение прекратить производство яковлевского «недобомбардировщика». Всего было собрано 111 «Як-2» и 90 «Як-4». (111) Яковлев в своих мемуарах скромно замечает: «было выпущено почти 600 самолетов». Ай, молодец…
Самое смешное не то, что академик и генерал-полковник в одном лице не знает, сколько будет 111 плюс 90. Загубив программу производства «Ар-2», хорошо отработанного и привычного для летчиков, Яковлев так и не смог протолкнуть свое «детище», а лишь расчистил место для рожденного в тюремных недрах ОТБ НКВД «изделия 100».
Да, это не оговорка. «Изделие 100» — высотный скоростной истребитель — решено было превратить в пикирующий бомбардировщик. И хотя общего между этими типами самолетов только то, что и тот и другой летают по воздуху и садятся на землю, в мае 1940 года было дано указание превратить «сотку» в бомбардировщик. Срок — полтора месяца. (26) И это не опечатка. Не полтора года, а полтора месяца. Причина спешки все та же — большая предполагаемая скорость будущего бомбардировщика. «Сотка» летала (особенно в расчетах, на большой высоте, с отсутствующими в натуре турбокомпрессорами) очень быстро, и у начальства появилась надежда на то, что бомбардировщик, созданный на базе «сотки», будет и пикирующим, и скоростным.
Работа закипела. Из КБ Ильюшина, Архангельского (и даже из КБ Яковлева)для нового проекта было выделено почти 300 человек.
Таким образом, пока еще не существующее в явном виде КБ разоблаченного «врага народа» Петлякова стало крупнейшим конструкторским коллективом страны! 23 июня 1940 года рабочие чертежи были готовы. (26) Первые полеты серийных бомбардировщиков «Пе-2» начались в ноябре 1940 года. Огромный интерес Хозяина к новому скоростному бомбардировщику, а также давление Берии, стоявшего за спиной ОТБ, выразились в стремительном расширении производственной базы. Для выпуска «Пе-2» сразу же загрузили «флагман номер два» — московский авиазавод № 22 (именно это и «подвело черту» под программой «Ар-2»). Затем к производству «Пе-2» подключили московский завод № 39 (бывший до этого «ильюшинским»), а позднее — огромный новый завод № 124 в Казани и иркутский завод № 125. До начала войны, т. е. практически за полгода, успели выпустить 458 «Пе-2» (в том числе завод № 22 — 296 машин, завод № 39 — 157). Всего же за годы войны было произведено 11427 «Пе-2», который стал таким образом самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации.Все познается в сравнении. Разумеется, «Пе-2» великолепно смотрелся на фоне яковлевского «чудо-самолета». Добротно сделанный, цельнометаллический, очень технологичный (простая и рациональная оболочечная конструкция фюзеляжа с минимумом подкрепляющих элементов), очень прочный (в наследство от прародителя-истребителя «Пе-2» получил планер, способный выдерживать 12-кратную перегрузку), весьма живучий (протектированные баки с наддувом инертным газом, бронезащита летчика и штурмана), самолет мог вызвать восхищение не только у Сталина, но и у настоящих авиационных специалистов.
Да, практика боевого применения «Пе-2» выявила и многочисленные недостатки: высокая (для слабо подготовленных молодых летчиков военной поры) посадочная скорость, многочисленные случаи самовозгорания самолета в воздухе (такой оказалась «плата» за электродистанционное управление множеством агрегатов — моторы и реле искрили и поджигали бензиновые пары), недостаточная продольная устойчивость (особенно на режиме взлета с полной нагрузкой). (105) Все это едва ли может быть поставлено в вину создателям «сотки» и «Пе-2» (Туполеву, Петлякову, Путилову), принимая во внимание те экстремальные и унизительные условия, в которых они были вынуждены отстаивать «право на жизнь» для своей машины (к несчастью, жизнь самого В.М. Петлякова оказалась очень короткой — 12 января 1942 года «Пе-2», на котором он летел в Москву, потерпел катастрофу…). Вот только был ли этот самолет бомбардировщиком, тем более — пикирующим?
Скоростной высотный истребитель является не самой лучшей «заготовкой» для создания пикирующего бомбардировщика, т. е. маловысотного «самолета поля боя». Да, от утяжеляющих и усложняющих конструкцию гермокабин избавились сразу же, еще проще было избавиться от турбокомпрессоров — их и не было в натуре. Но вот очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж, в котором геометрически не было места для бомб крупного калибра, остался. Осталась и тяжелая конструкция планера (12-кратную «истребительную» перегрузку надо же было чем-то держать), которая, после установки всего того, что надо для бомбардировщика, еще и выросла на 700 кг, не оставляя в «уравнении существования» условного «места» для полезной нагрузки. Осталось и крыло относительно малой площади, а удельная нагрузка (при нормальном, не перегрузочном взлетном весе) дошла до 186 кг/кв.м. Посадка на полевых аэродромах стала делом трудным и опасным, особенно для строевых летчиков, привыкших к бомбардировщику «СБ» с его низкой посадочной скоростью и коротким разбегом.
В результате получился самолет с нормальной бомбовой нагрузкой 600 кг, максимальной (с внешней подвеской бомб под крылом) — 1000 кг. Это примерно соответствует возможностям одномоторного «Юнкерса-87», или американского одномоторного одноместного истребителя «Киттихоук». Статистика боевого применения «Пе-2» показывает, что средняя загрузка была чуть более 500 кг, а самолет (по крайней мере, в 1941–1942 гг.) использовался практически как легкий «горизонтальный» бомбардировщик (сбрасывать в пикировании можно было только бомбы внешней подвески, но их-то, как правило, и не брали). Габариты узкого фюзеляжного бомбоотсека позволяли брать только бомбы калибром до 100 кг(в то время, как «устаревший» «Ар-2» мог взять в общей сложности три «ФАБ-500» и сбросить их в пикировании). Короче говоря, получился «полубомбардировщик» с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, уступающий по всем статьям «Ар-2».