Разумные машины(Автоматы)

— Контакт!

Пилот привычным движением руки включает зажигание и громко отвечает:

— Есть контакт!

Один за другим шумно пробуждаются от сна три мощных мотора. Несколько секунд летчик их прогревает. Потом, прибавив газ, рулит к старту. Машина движется по земле неуклюже, как неповоротливый жук. По сигналу стартера пилот еще больше прибавляет газ. Остановившаяся на секунду машина мчится вперед, с каждым мгновением ускоряя бег. Вдруг земля будто оторвалась от аэроплана и стала опускаться вниз и назад. Руки пилота уверенно держат штурвал, ноги упираются в педали.

Аэроплан поднимается все выше. Стрелка альтиметра — указателя высоты — с цифры 100 м переходит на цифру 200, потом 300. Легким движением рук и ног пилот заставляет самолет описать круг над аэропортом для проверки моторов, потом ложится на курс, то есть берет нужное направление полета.

На высоте 500 м летчик протягивает руку к доске с большим числом измерительных приборов и поворачивает какие-то две рукоятки. После этого он выпускает из рук штурвал и снимает ноги с педалей.

Нас охватывает невольное беспокойство: не клюнул бы аэроплан носом вниз или не свалился бы набок. Но нет, машина не клюет и на крыло не валится. Она продолжает уверенно двигаться все в том же направлении, только поднимаясь еще выше. А пилот беспечно смотрит куда-то в сторону.

Добравшись до цифры 1 500 м, стрелка альтиметра застывает. Значит, подъем прекратился, и мы летим по горизонтали. Пилот поднялся со своего кресла и перешел в штурманское помещение.

Аэроплан продолжает полет самостоятельно, точно удерживая курс и высоту. Его рычаги управления сами поминутно перемещаются то вперед или назад, то вправо или влево. Кажется, что к ним прикасается чья-то невидимая рука или нога.

Знакомая картина! Мы ее наблюдали на корабле с гирорулевым. Там штурвал тоже самостоятельно вертелся. Им управлял робот, скрытый в четырехугольной тумбочке. Несомненно, и здесь, на аэроплане, тоже должен быть робот, командующий рулями направления, высоты и элеронами.

Где же он?

Мы найдем его посредине приборной доски, в верхней ее части. Это вделанный в нее небольшой металлический ящик, весящий всего около 15 кг. На передней стенке ящика находится несколько циферблатов, рукояток и небольшое застекленное оконце, через которое видны какие-то механизмы. Таков внешний вид робота-пилота.

Приборная доска аэроплана. Справа и слева видны штурвалы двойного управления. На доске посредине вверху — робот-пилот.

Покамест мы его рассматривали, самолет вошел в гряду облаков. Нас окутал седой туман. Исчезли земля, небо. Не видно даже концов крыльев. Полет, как говорят, становится слепым. На заре авиации, когда не было еще многих из тех приборов, которые сейчас поблескивают перед нами, слепой полет был опасен. Не видя горизонта, летчик терял способность удерживать машину от крена в ту или другую сторону. Самолет начинал идти неуверенно, пошатываясь, то ныряя, то задирая нос кверху.

Теперь не то. На доске перед пилотом имеются приборы, которые «чувствуют» положение аэроплана в пространстве гораздо тоньше и лучше, чем любой человек. Вот креномеры, показывающие малейший наклон аэроплана в любую сторону. Вот искусственный горизонт, дающий горизонтальную линию при всяких наклонах аппарата. Пользуясь всеми этими измерителями, летчик и в тумане может вести машину столь же хорошо, как и при полной видимости.

А робот?

Для него тумана не существует, так как у него нет зрения. Он ориентируется одинаково хорошо и в прозрачном воздухе, когда дали четко видны на десятки километров, и в самой гуще грозовых посиневших туч, рассыпающих молнии и потрясающих небо громами, среди бела дня под яркими лучами июньского солнца или в глухую, черную ноябрьскую полночь, когда по стеклам кабины, по утонувшим во мраке крыльям уныло хлещут потоки холодного дождя.

Вот и сейчас в молочном пространстве облака компас указывает, что мы несемся прежним курсом; альтиметр сообщает, что высота наша остается неизменной: искусственный горизонт совпадает с начерченной на стекле поперечной осью машины, значит, крылья самолета расположены горизонтально.

В пилотское помещение вошел летчик. Не хочет ли он сам взяться за рычаги?

Быть может, дальнейшее движение под управлением робота становится опасным?

Нет. Пилот только протягивает руку к роботу и поворачивает одну из рукояток, очень похожую на рукоятку радиоприемника. Он устанавливает ее на цифре 2 500, потом нажимает еще кнопку, и в то же мгновение рычаг со штурвалом сам отклоняется назад, а нос аэроплана приподнимается несколько кверху. Стрелка альтиметра опять двинулась по ступенькам цифр. На высоте в 2 100 м аэроплан вынырнул из облаков. Над нами показалось эмалево-синее небо. Машина продолжает подниматься. Вдруг рычаг со штурвалом отклоняется в свое нормальное положение. Значит, аэроплан от подъема перешел на горизонтальный полет. Смотрим на альтиметр — стрелка остановилась на высоте как раз 2 500 м.

Что это значит? Почему аэроплан перестал подниматься?

Разгадка простая. Пилот, вращая рукоятку, «сообщил» роботу, что нужно лететь на высоте 2 500 м. И робот точно выполнил это безмолвное распоряжение. Вращая ту же рукоятку, можно заставить аэроплан лететь на любой возможной для него высоте, причем переход с одной высоты на другую совершается машиной самостоятельно. Нажимая еще на две кнопки, можно вызвать поворот аэроплана вправо или влево. Все это делает робот-пилот. Он выполняет задания гораздо лучше, чем самый натренированный летчик. Робот, например, улавливает уклонение аэроплана от прямой на полградуса и в то же мгновение начинает действовать. Человек полградуса не замечает.

Что же составляет сердце и мозг робота-пилота?

Все те же волчки.

Немного истории

Мысль об автоматизации полета аэроплана, облегчающей работу пилота, возникла чуть ли не вместе с самим аэропланом. Во всяком случае, уже начиная с 1906 г., появляются различные проекты аппаратов, предназначенных для автоматического управления летательными машинами.

Изобретатели упорно искали способы разрешения поставленной задачи. Пытались попользовать флюгера, анемометры (измерители скорости ветра), наконец, волчок.

С изобретением гирокомпаса, а впоследствии гирорулевого, появилась мысль применить их и для вождения аэропланов. Но от этой соблазнительной мысли пришлось отказаться: во-первых, потому, что гирокомпасы довольно тяжелы и громоздки, к тому же они легко расстраивались бы от толчков при посадке на землю и от резких колебаний в полете; во-вторых, еще и потому, что огромные скорости современных аэропланов близко подошли к скоростям вращения различных мест Земли, а это уменьшает влияние земного вращения на ось волчка и делает его менее чувствительным.

Нужно было искать иные пути для использования волчков. И их нашли.

Еще в 1913 г. Эльмер Сперри, изобретатель гирокомпаса, установил на аэроплане два прибора Обри, уже известные нам по минам Уайтхеда. В одном из этих приборов ось волчка устанавливалась вертикально, в другом горизонтально, по направлению поперечной линии аэроплана. Первый волчок связывался посредством сервомотора (вспомогательного мотора) с рулем глубины, второй, тоже через сервомотор, — с рулем направления и элеронами. Такой двойной прибор Обри, называемый «автопилот системы Сперри», действовал на аэроплане столь же хорошо, как и обычный прибор Обри в торпеде.