Реактивная авиация Второй мировой войны

Реализовать до окончания войны задуманные проекты пилотируемых крылатых ракет A4b и A9 немцам не удалось, все работы так и остались на стадии эскизных прорисовок. Что касается подготовки летчиков для полетов на ракетах – действительно, в составе пятой эскадрильи 200-й бомбардировочной эскадры с 1943 г. готовилась группа летчиков-самоубийц для полетов на самолетах-снарядах и крылатых ракетах. Однако ни одного случая боевого применения немецких летательных аппаратов с летчиками-самоубийцами до конца войны не было зафиксировано.

Bv 143

«Блом и Фосс» разработала планирующую торпеду (Gleittorpedo) Bv 143, оснащенную двигателем HWK 502. Торпеда после сброса с самолета на дальности 5–7 км от корабля противника должна была по пологой траектории опуститься к воде, после чего включался ракетный двигатель, и она продолжала лететь над поверхностью воды на высоте около 2 м, наводясь на цель с помощью расположенной в носовой части корпуса инфракрасной системы Hamburg. Для удержания торпеды над водой применялась система управления со специальным датчиком высоты. Исследовались различные типы датчиков, но в итоге остановились на контактном щупе. Двигатель работал 40 секунд, в течение первых 30 секунд тяга составляла 1500 кгс, а в последующие 10 секунд – 700 кгс. При пуске Bv 143 с самолета-носителя на скорости 430 км/ч торпеда на конечном участке траектории должна была набрать скорость 730 км/ч.

Испытания с самолетом-носителем H 111H-6 начались в феврале 1941 г. на полигоне Цинновиц около Пенемюнде. Хотя до конца весны испытали 35 образцов, из них 4 образца запускались с катапульты, проблемы поддержания заданной высоты полета над водой так и не были решены. Поэтому после изготовления небольшой серии торпед Bv 143А производство остановили. Однако катапультным вариантом торпеды заинтересовались кригсмарине, поэтому фирма «Блом и Фосс» переключилась на разработку варианта торпеды для флота, которую можно было запускать с корабельных катапульт. Катапультный вариант получил обозначение Bv 143B, он имел внешне большое сходство с Bv 143А, но отличался увеличенными размерами аэродинамических поверхностей. По меньшей мере один экземпляр торпеды Bv 143B был испытан с катапульты, но войсковые испытания не проводились. Общее количество построенных Bv 143 составило около 450 экземпляров.

Характеристики Bv 143А-2: силовая установка – 1 х ЖРД HWK 502 тягой 1500 кгс, размах крыла – 3,13 м и его площадь – 2,4 м2, длина – 5,98 м, максимальный диаметр корпуса – 0,565 м, полетный вес – 1073 кг, вес взрывчатого вещества – 180 кг, максимальная скорость – 730 км/ч.

Fi 103

В 1939 г. на фирме Argus Motoren G.m.b.H. в Берлине под руководством доктора Фрица Госслау начались работы по беспилотному самолету с дистанционным управлением. Этот самолет-мишень, предназначавшийся для тренировок зенитных команд люфтваффе, получил в RLM обозначение FZG 43, в соответствии с техническим заданием он должен был оснащаться пульсирующим двигателем. Как уже говорилось выше, в середине 1939 г. RLM, учитывая отсутствие соответствующих производственных мощностей у П. Шмидта, предложило ему передать работы по его ПуВРД на фирму «Аргус», но тот отклонил это предложение.

В ноябре 1939 г. «Аргус» получил от RLM контракт на разработку ПуВРД собственной конструкции. Группа инженеров «Аргуса» во главе с Фрицем Госслау и Гюнтером Дидрихом, взяв за основу двигатель Шмидта, разработала свою систему впрыска топлива в камеру сгорания двигателя, которая разрешала проблему устойчивого горения при подаче топлива с частотой несколько десятков герц. «Аргус» начал проверять новый пульсирующий двигатель на автомобилях в январе 1941 г., а уже 30 апреля состоялся первый полет самолета-биплана Go 145, оснащенного опытным ПуВРД.

Поскольку «Аргус» был прежде всего двигателестроительной фирмой, то он испытывал недостаток в опытных конструкторах, способных разработать конструкцию летательного аппарата. Поэтому Госслау обратился к фирме «Физелер» с предложением о совместной разработке крылатой ракеты. На «Физелере» проект возглавил Роберт Луссер, который и предложил в конце апреля 1942 г. компоновку летательного аппарата с одним двигателем, установленным над хвостом. Он же предполагал установить на аппарате радар и радиокомандную систему управления, однако эти предложения были отклонены из-за опасения, что союзники будут применять меры электронного противодействия.

Вместо этого обратились к варианту с инерциальной системой управления. Предложенный аппарат получил на «Физелере» обозначение P.35 Erfurt, он имел дальность 300 км и мог нести 500-кг боеголовку со скоростью 700 км/ч. Проект, представленный руководству люфтваффе 5 июня 1942 г., был воспринят с воодушевлением, так как отношение высшего командования люфтваффе к этому типу оружия кардинально изменилось. Дело в том, что после начала союзниками систематических бомбардировок территории Германии Гитлер потребовал осуществить карательные удары по Англии. Однако в это время люфтваффе испытывали недостаток в тяжелых бомбардировщиках вследствие задержек в программе разработки самолета He 177. Поэтому для повышения своего престижа люфтваффе нуждались в разработке собственной ракеты, учитывая, что армия настаивала на необходимости развития своих баллистических ракет A4 и обвиняла люфтваффе в причинах неудач в 1940 г. во время битвы за Англию.

Проект крылатой ракеты был одобрен 19 июня 1942 г. и включен в программу «Вулкан», которая объединяла усилия люфтваффе в области разработок ракет. Аппарат, имевший на фирме «Физелер» внутреннее обозначение P.35, получил официальное RLM-обозначение Fi 103. В целях же обеспечения секретности проект сначала получил кодовое наименование Kirschkern («Вишневый камень»), а затем FZG 76 (Flakzielgerat 76). Фирма «Аргус» отвечала за пульсирующий двигатель, теперь обозначенный как As 014, разработку системы наведения вела фирма Askania (Берлин), фирма Rheinmetall-Borsig разрабатывала пусковую установку.

Первый образец ракеты Fi 103 был закончен к 30 августа 1942 г., в сентябре был готов двигатель, после чего начались летные испытания. Многочисленные отказы во время летных испытаний чуть было не привели к прекращению программы. После того как проблемы с отработкой двигателя были решены, на полигоне люфтваффе Пенемюнде-Вест подготовили к испытаниям позицию, она располагалась рядом со стартовой позицией для пуска баллистических ракет A4. Стартовая позиция с катапультой фирмы Rheinmetall-Borsig была установлена в восточном направлении вдоль Балтийского побережья. Катапульта представляла собой экспериментальную мобильную пусковую установку с наклонными направляющими, расположенными под углом 6° к горизонту. Ракета устанавливалась на санях, оборудованных четырьмя твердотопливными ускорителями Schmidding 533 тягой по 1200 кгс, которые разгоняли сани по направляющим. На концах направляющих тележка автоматически тормозилась, выпуская ракету, скорость которой к тому моменту превышала 400 км/ч.

Первый пуск макетного образца с катапульты состоялся 20 октября 1942 г., а первый пуск опытного образца Fi 103 V12 с включением двигателя состоялся 24 декабря. Ракета летела около минуты и достигла скорости 500 км/ч прежде, чем упала в Балтийское море. Параллельно шла отработка метода запуска ракеты с самолета-носителя. Первый запуск ракеты без двигателя с самолета Fw 200 состоялся 28 октября, а 10 декабря запустили Fi 103V7 с включением двигателя. Выполнение программы испытаний сопровождалось многочисленными отказами и авариями. Недостатки пусковой установки фирмы «Рейнметалл-Борзиг» привели к появлению альтернативной катапульты Schlitzrohrschleuder, разработанной в начале 1943 г. на фирме Hellmuth Walter Werke. В конструкции катапульты Вальтера использовался газогенератор, работавший на комбинации T-Stoff (перекись водорода) и Z-Stoff (марганцовокислый натрий). Получившийся в результате смешивания компонентов газ высокого давления закачивался в цилиндр внутри направляющего рельса катапульты и приводил в движение поршень, крепившийся к ракете, который и разгонял ее.

Работу двигателя ракеты сопровождали сильный шум и вибрация фюзеляжа и консолей крыла. Наиболее болезненной проблемой было разрушение входных створок воздухозаборника двигателя. К концу июля 1943 г. было запущено 84 ракеты Fi 103, из них 16 ракет с самолета-носителя и 68 ракет с наземных катапульт. Из всех пусков с катапульт только 28 пусков были успешны.

Ракета представляла собой свободнонесущий среднеплан с фюзеляжем длиной около 6,5 м при максимальном диаметре 0,8 м. Первые модификации ракеты выполнялись полностью из стали, но затем крыло начали изготавливать из древесины. Испытывались различные формы крыльев разного размаха – трапециевидное, прямоугольное, тип «бабочка». Сверху над хвостовой частью фюзеляжа крепился ПуВРД As 014. В передней части фюзеляжа устанавливался боезаряд весом 850 кг с взрывателями, в средней части – топливный бак емкостью 600 л, два баллона со сжатым воздухом, электроаккумулятор, автопилот и устройства контроля высоты и дальности полета, в хвостовой части – приводы рулей. Скорость взлета ракеты с наземного пускового устройства составляла 280–320 км/ч, полетная скорость – от 565 до 645 км/ч (для разных модификаций), высота полета обычно составляла около 600 м. Автопилот ракеты работал следующим образом. Пара гироскопов контролировала управление по крену и тангажу, в то время как барометрическое устройство контролировало высоту полета. Маленький пропеллер на носу ракеты был связан со счетчиком, который измерял расстояние, пройденное ракетой. Как только счетчик расстояния определял, что заданная дальность достигнута, два пиропатрона блокировали поверхности управления в таком положении, чтобы ракета начала пикировать на цель.