Реактивный прорыв Сталина

В труде «Воздушная мощь Родины» (1988 г.) эта проблема трактуется следующим образом.

«Решением ЦК ВКП(б) в конце 1945 г. была создана комиссия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. Предложения комиссии в феврале 1946 г. были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 г. Главное внимание уделялось развитию реактивной авиации. Предусматривалось дальнейшее развитие и расширение научно-исследовательских организаций и опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, улучшение опытного строительства. Партия обязала советских ученых уделить первостепенное внимание разработке теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета, смелее решать проблемные вопросы. Была поставлена задача создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью полета 850 – 950 км/ч, бомбардировщики со скоростью 800 км/ч и экспериментальные самолеты для осуществления полетов со сверхзвуковой скоростью. С этой целью планировалось ускоренное строительство опытных заводов главных конструкторов А.С. Яковлева, А.И. Микояна, СВ. Ильюшина, укреплялись конструкторские бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина.

В апреле 1946 г. в Центральном Комитете партии и правительстве вновь рассматривался вопрос о развитии авиации. Основное внимание было уделено быстрейшему созданию собственных реактивных двигателей. К их созданию привлекались основные моторостроительные конструкторские бюро и прежде всего В.Я. Климова, А.А. Микулина и А.М. Люльки.

Намеченные меры определили динамику развития и ускорения реактивного двигателестроения в нашей стране. По предложению начальника Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) Т.М. Мелькумова, академика М.В. Келдыша и других видных ученых было начато строительство мощной высотно-экспериментальной базы для проведения всесторонних исследований газотурбинных двигателей.

Создать новую авиационную технику планировалось в предельно сжатые сроки. Во главе авиационной промышленности в декабре 1945 г. партия поставила одного из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта инженерно-технической службы М.В. Хруничева. ЦК ВКП(б) потребовал от обкомов, горкомов, заводских партийных организаций взять развитие авиационной промышленности под постоянный и неослабный контроль.

К разработке проблем развития реактивной авиации Коммунистическая партия привлекла лучшие научные силы страны. Наряду с авиационными конструкторами этими вопросами занимались ученые ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и других научно-исследовательских учреждений. Большой вклад в исследование аэродинамики больших скоростей, разработку проблем устойчивости и прочности реактивных самолетов, в теорию реактивного двигателя внесли М.В. Келдыш, С.А. Христианович, Г.П. Свищев, В.В. Струминский, А.А. Космодемьянский, Б.С. Стечкин и другие.

Совет министров СССР в апреле 1946 г. объявил конкурс на создание реактивной техники. Конкурс, в частности, предусматривал создание турбореактивного двигателя с тягой 300 кг и истребителя с максимальной скоростью не менее 900 км/ч. В том же месяце Совет министров СССР принял решение о мерах стимулирования опытно-конструкторских работ по созданию реактивных двигателей, реактивных самолетов и авиационных дизель-моторов.

Под руководством партийных организаций была проведена большая работа по повышению уровня научно-технических знаний конструкторов и инженерно-технических работников ОКБ, их идейно-политическому воспитанию. Между ними было развернуто социалистическое соревнование, направленное на своевременное и качественное выполнение заданий партии и правительства по созданию новой авиационной техники. В социалистических обязательствах ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева в 1946 году говорилось: «Проникнутые желанием обеспечить дальнейший рост силы и могущества Родины и выполнить указания партии о том, чтобы не только догнать, но и превзойти в ближайшее время достижения за пределами нашей Родины, рабочие, инженерно-технические работники и служащие КБ и опытного завода приняли на себя соцобязательство на основе образцовой системы организации труда конструкторов и рабочих, мобилизации всех возможностей коллектива… высокой технической культуры завода выполнить установленный правительством годовой план опытных работ по КБ и по производству в августе текущего года» [135] .

135

См.: Воздушная мощь Родины / B.C. Шумихин, В.М. Пинчук, B.C. Бруз и др. Под ред. Л.Л. Батехина. – М.: Воениздат, 1988. С. 250 – 252.

Эту радужную точку зрения разделяют не все исследователи. Так, Ивнамин Султанов пишет: «Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена… очередная коллективизация вокруг считаного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте» [136] . В качестве аргумента автор ссылается на судьбу проекта реактивного бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева: «в разработке реактивного бомбардировщика В.М. Мясищев среди отечественных конструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ клету 1946 г., и все к тому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 вместе с Главным под сокращение, как «ненужное в мирное время». А.С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилась под нарочитым лозунгом «Войне – конец, все лишнее – во вред!» [137] .

136

См.: Султанов И.

Неизвестный «Мясищев» //Авиация – космонавтика. Выпуск 19. Техника и оружие. 1996. № 8. – Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Научно-популярный сборник. Выпуск 6. С. 23.

137

Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 23.

И.Г Султанов пишет: «К сожалению, ДСБ-17 (опытный бомбардировщик конструкции В.М. Мясищева. – Е.П.) не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-1» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В.М. Мясищев, было переподчинено С.В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р.Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В.М. Мясищева, также оказалось в его руках.

С.В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М.В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета министров СССР от 1 февраля 1946 г.

Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2 [138] , а Ильюшин в Куйбышеве – серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943 – 1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда СВ. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились бомбардировщики (ЕР-2 и ДБ-3), а его юридически бесправный (официально – «пораженный в правах») соперник – невзрачную ремонтную базу ГВФ.

138

После гибели В.М. Петлякова в 1942 г. в серийном производстве завода № 22 «пешку» доводили А.М. Изаксон, А.И. Путилов и В.М. Мясищев.

Тем не менее рабочее проектирование ДСБ-17 было начато вслед за утверждением эскизного проекта в начале декабря 1945 г. Но, очевидно, конкуренты В.М. Мясищева, понимая, что не выдержат гонки за лидером, откровенно пошли на традиционный прием социалистического соревнования, «помножив его разработки на нуль» [139] .

Далее автор задает вопрос: «При мизерной доле риска… прогноза (всего на год-два) вперед, наверное, можно было бы с известной точностью сделать какие-то выводы по поводу дальнейшего развития реактивных бомбардировщиков СССР среднего фронтового класса. Если взять самолеты СВ. Ильюшина, которые были созданы на той же самой опытно-производственной базе, что и ДСБ-17, и завершить сопоставление с бомбардировщиками А.Н. Туполева и П.О. Сухого, то могут возникнуть естественные вопросы: являлись ли бомбардировщики Ил-22 (1947 г.) и Ил-28 (1948 г.) значительно лучшими, чем спроектированный, но не допущенный к постройке самолет В.М. Мясищева? Для чего следовало строить переразмеренные и перетяжеленные бомбовозы Ту-14 и Су-10, если бы ДСБ-17 был построен и испытан летом 1946 г., почти одновременно с истребителями Як-15 и МиГ-9?» [140]

139

Крылья – дайджест лучших публикаций об авиации. Выпуск 6. С. 25.

140

Там же. С. 26.

Межличностные отношения в советском авиастроении – предмет особого исследования. О.С Самойлович, 18 лет работавший с Генеральным конструктором П.О. Сухим, в своих воспоминаниях упоминает об отношениях в авиапроме послевоенного периода: «В то время заместителями наркома (потом – заместителями министра) были П.В. Дементьев, П.А. Воронин и А.С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же – игнорировал как человека.

После смерти Сталина П.В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище «Петр Великий» [141] .

Приведем еще одну цитату из воспоминаний О.С. Самойловича:

«Мне кажется, что П.О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е.А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда не занял бы должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П.О. Сухого.

141

Самойлович О.С. Рядом с Сухим. – М.: «От винта!», 1999. С. 15.

Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера «Туполевская шарага». Приведу выдержку:

«…Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не тли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГК НИИ ВВС – этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии.