Реактивный прорыв Сталина

Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.

В этих условиях ясно, что количественная сторона не решает вопроса, необходимо поднять качество и культуру авиатехники и ее производства (курсив мой. – Е.П.).

В чем состоит отставание нашей авиационной техники, которое, естественно, все более и более будет сказываться на боеспособности всех видов авиации наших Вооруженных сил (ВВС КА, ВВС ВМФ, ВВС ПВО) и какие, на мой взгляд, необходимо принять меры?

ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ. В настоящее время Военно-воздушные силы Красной армии имеют только один вид истребителя – фронтовой (Як-3, Як-9 и Ла-7). Других же типов истребителей – высотных, перехватчиков, ночных и дальнего сопровождения бомбардировщиков фактически у нас нет. Имеющийся истребитель сопровождения Яковлева современным боевым требованиям не удовлетворяет из-за недостаточной дальности, низких летных качеств, малой мощности огня и отсутствия специального оборудования на дальние расстояния. Максимальная скорость у самолета Яковлева 1810 км, у Лайтнинга [32] – 3600 км; максимальная скорость у самолета Яковлева 584 км, у Лайтнинга – 663 км; вооружение у самолета Яковлева 1 пушка и 1 пулемет, у Лайтнинга – 1 пушка и 4 пулемета.

32

Американский двухмоторный истребитель Lockheed Р-38 «Lightning».

Современный самолет с бензиновым мотором можно поднять на большую высоту только при наличии турбокомпрессора [33] . Отработка же турбокомпрессора – этого решающего агрегата высотного самолета идет в авиационной промышленности чрезвычайно медленно, и отработанных образцов у нас на вооружении до сих пор нет.

Работа конструктора Микояна над высотным истребителем не дает нужных результатов главным образом потому, что конструктор Микулин подает ему как правило, недоведенные моторы АМ-39 и АМ-42 с турбокомпрессорами. Эта же самая причина тормозит выпуск в свет более усовершенствованного бомбардировщика Туполева с моторами АМ-39тк и АМ-42тк» [34] .

33

О состоянии отечественного моторостроения в годы Великой Отечественной войны см.: Котельников В. Моторы большой войны // Крылья Родины. 2002. № 7.

34

Вестник Воздушного Флота. 2002. Июль – август. С. 37.

«ПО НОЧНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЯМ. Во время войны получили развитие двухмоторные ночные истребители, применявшиеся против дальних бомбардировщиков ночью и днем в условиях плохой видимости, для чего на них устанавливалась специальная радиолокационная аппаратура.

В США имеется специальный ночной истребитель Р-61, выпускаемый серийно [35] . Самолет имеет: два мотора, полетный вес 13,5 тонны, максимальная скорость на высоте 595 км, продолжительность полета 5 ч 54 мин, вооружение 4 пушки и 2 пулемета.

35

Подробнее см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Российское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 338.

Наши Военно-воздушные силы не имеют на вооружении двухмоторного истребителя с радиолокаторной аппаратурой и электрифицированным пулеметно-пушечным вооружением. Такой самолет нам крайне необходим, в особенности для истребительной авиации ПВО, как одно из средств борьбы с дальними бомбардировщиками.

ПО РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКЕ. За годы войны состояние реактивной техники значительно улучшилось. В деле практического освоения реактивных двигателей и самолетов бесспорно достигнуты большие успехи. Это подтверждается следующим: если до войны и в начале войны ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение [36] .

36

Подробнее об этом см.: Соболев Д.А. История самолетов мира. – М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2001. С. 369 – 382.

Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Ме-262, Ме-163, Хе-162 и Арадо-234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска [37] . Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.

В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал-Электрик», «Аллисон», «Пратт-Уитней» и «Вестингауз».

37

Подробнее см., например: Запольскис А.А. Реактивные самолеты Люфтваффе. – Минск: Харвест, 1999; Шик В., Мейер И. Секретные проекты истребителей Люфтваффе. – Смоленск: Русич, 2001; Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. – М.: ACT, Минск: Харвест, 2002.

Таким образом, широкое внедрение реактивной техники в производство и вооружение авиации реактивными самолетами является неоспоримым фактом, подтверждающим и определяющим направление перевооружения военной авиации в США и Англии в ближайший период, с чем нельзя не считаться и что обязательно необходимо как можно быстрее предусмотреть для наших Воздушных сил, т.е. вооружить нашу военную авиацию, и в первую очередь истребительную (курсив мой. – Е.П.), реактивными самолетами [38] .

38

Советская разведка в США в этот период получила, в частности, наставление по эксплуатации первого американского реактивного истребителя Lockheed Р-80 Shooting Star. Оно содержало подробное описание конструкции, чертежи и фото этого самолета. Была получена также секретная информация об американских бомбардировщиках. См.: Фетисов А Признание разведчика. – М.: ЛГ Информэйшн Груп. ОЛМА-ПРЕСС, 1999. С. 180.

В ближайшую пятилетку наша истребительная авиация должна заменить свой самолетный парк минимум на 20 – 25 %, что потребует от авиапромышленности производства от 3500 до 5000 реактивных самолетов.

Несмотря на явное отставание, работы по реактивной технике в Советском Союзе проводятся крайне медленно. По постановлению ГКО (Государственный Комитет Обороны. – Е.П.) от 22 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Лавочкин, Микоян, Сухой обязаны были в 1944 и в 1945 гг. отработать каждый в отдельности постройку истребителя с реактивным двигателем, но до настоящего времени ни один из реактивных самолетов не только не принят на вооружение ВВС Красной армии, но и не доведен для предъявления на государственные испытания.

Такое отставание отечественной промышленности в освоении и внедрении в производство реактивной авиатехники неизбежно приводит к отставанию нашей авиации и к значительному снижению ее боевых качеств, в особенностиу истребителей (курсив мой. – Е.П.).

Для ликвидации отставания в оснащении авиации Вооруженных сил реактивными самолетами, полагал бы целесообразным провести следующие мероприятия:

1. Создать при Совете Народных Комиссаров СССР Научный комитет по реактивной технике, на который возложить руководство по изучению, освоению и внедрению в производство реактивной техники в промышленности.

2. Провести закрытую научную конференцию военных и гражданских специалистов по вопросам состояния и дальнейшего развития реактивной техники.

3. Резко усилить производственную мощность опытных цехов авиазаводов.

Увеличить число конструкторских бюро, которым предложить шире использовать образцы трофейной реактивной техники [39] .

Организовать закрытый конкурс среди конструкторов НКАП на постройку реактивных двигателей и самолетов.

Провести специальный отбор квалифицированных кадров рабочих в опытные цеха и на опытные заводы авиапромышленности.

39

По этой проблеме см.: Кнышевский П.Н. Добыча. Тайны германских репараций. – М.: Соратник, 1994. С. 51 – 66; Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920 – 1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. – М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1996. С. 236 – 238.

Рассмотреть состояние опытных работ по двигателям и самолетам совместно НКАП и ВВС КА, в результате чего должны быть выработаны конкретные мероприятия по развертыванию опытного строительства реактивных самолетов и двигателей для доклада Правительству.

В связи с резким повышением максимальных скоростей полета самолетов с реактивными двигателями потребуется серьезное изучение влияния сжимаемости воздуха. Для этой цели необходимо при ЦАГИ срочно запроектировать и построить аэродинамическую трубу которая бы позволяла доводить скорость потока воздуха до равной скоростям реактивных самолетов при одновременном изменении температуры до известных нам температур стратосферы (50 – 56°) и плотности воздуха до потолка реактивных самолетов в пределах до 14 000 – 15 000 метров» [40] .

40

Вестник воздушного флота. 2002. Июль – август. С. 38 – 39.