Россия под властью плутократии

Предприятия легпрома одевали и обували не только гражданское население, но и армию, флот, МВД, погранвойска и службу безопасности. И в этой области нависла серьезная угроза, так как в бюджете на «вещевое обеспечения армии и флота» выделено лишь 20% от потребности. Заказы вещевого имущества для силовых министерств, снизились с 1 тыс. наименований до 86. Практически вырисовывается следующая картина: комплект полевой формы – один на пятерых, пара солдатских сапог – одна на десятерых и один комбинезон на сто танкистов. По данным Минобороны, военнослужащие обеспечены полевыми костюмами на 15%, зимними – на 22%. На грани закрытия АО «Полет» в Иванове, выпускающее различные виды парашютных систем, и московское объединение «Вымпел», готовящее снаряжение для спецназа.

Тяжелый кризис в легкой промышленности влечет за собой не только обнищание людей, но и создает предпосылки к тому, чтобы Россия осталась не только без промышленности, армии и флота, без обороны, но и без одежды и обуви, раздетой и разутой. К этому ведут сознательно.

Пищевая промышленность.

В результате приватизации пищевой промышленности в руках частников и банковских структур оказались более 90% предприятий. Все мелкие и средние предприятия полностью приватизированы. Эффект от приватизации, как в других отраслях, – отрицательный. Так, производство важнейших видов продукции пищевой промышленности в целом за годы реформ упало в 4,6 – 1,2 раза. Промышленная выработка мяса сократилась в 4,6 раза, производство цельномолочной продукции уменьшилось в 4,4 раза, производство животного масла – почти в 3 раза, колбасных изделий – в 1,87 раза, растительного масла – в 1,26 раза, сахара-песка – в 1,2 раза и т.д. За один 1996 г. производство мяса (включая субпродукты первой категории) снизилось на 21%, масла животного – на 24%, рыбных консервов – на 19%, хлеба и хлебобулочных изделий – на 15%, водки и ликеро-водочных изделий – на 42%. (Эту высокодоходную отрасль – главный источник доходов бюджета – душат импорт, подпольный частный бизнес, высокие акцизы и налоги).

Разгосударствленная отрасль стала предметом спекуляций. Во многих случаях производство сознательно тормозится, чтобы открыть на наш рынок доступ залежалым импортным продуктам и обеспечить прибыль зарубежным странам. В 1997 г. из реализуемого в России мяса птицы 97% составил импорт. И в то же время мощности по переработке птицы и кроликов в 3-4 раза выше потребности в них.

Перспективы обеспечения населения России пищевыми продуктами в ближайшее время весьма сомнительны из-за кризисного состояния сельского хозяйства, валовая продукция которого из-за демонтажа совхозно-колхозной системы постоянно снижается. За 1990-1995 гг. валовая продукция сельскохозяйственных предприятий сократилась в 2 раза. Несмотря на информационный бум, имея столько же площадей сельхозугодий, как и хозяйства населения, фермерские хозяйства производят только 2% валовой продукции. К тому же число фермерских хозяйств, составившее на 1 января 1997 г. 278,6 тыс., неуклонно снижается. В результате у многих остается надежда на поставки из-за рубежа продуктов сомнительного качества, к тому же, по явно завышенным ценам.

Одним из примеров кризисного состояния отрасли служит положение на маслозаводе «Егорлыкский», который обследовала Ростовская региональная комиссия по анализу итогов приватизации в 1992-1996 гг., созданная Госдумой РФ. Приватизация бывшего государственного предприятия маслозавода «Егорлыкский» была проведена с нарушением действующих законодательных актов. В АО произошло резкое снижение объемов производства (в 3 раза), около 50% работников предприятия постоянно находятся в вынужденных отпусках без сохранения заработной платы (т.е. не имеют средств к существованию), реального улучшения сложившейся ситуации в АО не предвидится. И в то же время рынки Ростова и области буквально завалены дорогим новозеландским, голландским, немецким и другим импортным сливочным маслом сомнительного качества. Ситуация повсеместная.

Строительство.

В строительстве 95% предприятий разгосударствлено, созданы акционерные общества, частные фирмы и совместные строительно-монтажные предприятия. Однако и здесь, как и в других отраслях экономики отмечается спад и неспособность конкурировать с иноземными строителями. За 1992-1996 гг. общий объем капиталовложений упал (в сопоставимых ценах) в 3,5 раза по сравнению с дореформенным периодом. Сохраняется тенденция наибольшего спада строительства в обрабатывающих отраслях промышленности и в сельском хозяйстве. Федеральные целевые программы были профинансированы менее чем на 25%.

Продолжающееся в течение ряда лет падение объемов производственных инвестиций оказало свое негативное влияние на состояние и возрастную структуру основных производственных фондов – подавляющая масса основного капитала России физически и морально изношена. Резко сокращаются также инвестиции в непроизводственную сферу, их доля в общем объеме снизилась до 40%. В структуре инвестиций по источникам финансирования уменьшается доля бюджетных источников. В 1996 г. она составила менее 20%, а доля предприятий, загрузка которых намного ниже производственных возможностей, достигла 70%

Продолжало ухудшаться финансовое положение строительных организаций, в частности, уменьшились их собственные ресурсы и сократилось бюджетное финансирование по заказанным государством объектам. Уменьшилось число заключенных договоров, а также обеспеченность заказами и финансированием, продолжалось сокращение занятых в строительстве рабочих и проектировщиков в приватизированных проектных организациях. Рост расценок на строительно-монтажные работы ставит строймонтажные организации на грань банкротства. Особенную обеспокоенность вызывали финансовые проблемы: неплатежи заказчиков 89%, необеспеченность финансированием – 80%, высокий уровень налогов – 77%, недостаток заказов отрицательно повлиял на работу 67% строительных организаций.

Предприятия транспорта.

Особо тяжелые последствия вызвала приватизация для воздушного транспорта. Союзная компания «Аэрофлот» на основе известных решений федеральной исполнительной власти, прекратила свое существование, породив более 400 мелких и мельчайших акционерных обществ, а вместе с ними – множество экономических, социальных, научно-технических, производственных и иных проблем. Исчезло единое государственное управление воздушным сообщением между бескрайними и (по преимуществу) бездорожными просторами Российской Федерации. Плата за авиаперевозки возросла в десятки тысяч раз, вследствие чего они стали недоступны основной массе населения России, что особенно трагично для периферийных регионов Федерации, где авиатранспорт – единственный вид сообщения с «большой землей». Произошло резкое падение безопасности полетов.

Например, состояние безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации в 1995 г. характеризовалось следующими данными: 53 авиационных происшествия, 13 из которых закончились катастрофами, приведшими к гибели 174 человек. Списано 35 воздушных судов. Произошло 31 чрезвычайное происшествие, 104 повреждения воздушных судов на земле и 1088 инцидентов. В целом, число катастроф на 100 тыс. часов налета почти в 1,9 раза выше, а число погибших в катастрофах на 1 млн. перевезенных пассажиров в 2,2 больше, чем в среднем за истекшее десятилетие.

Финансовая несостоятельность мелких авиакомпаний в приобретении новых летательных аппаратов привела к стагнации производства в разработке новых образцов авиационной техники, что потянуло за собой шлейф остановок производств, прекращения НИОКР, массовую безработицу, возникновение социального недовольства и противостояния, утрату авиационного имиджа России в мире, снижение уровня обороноспособности РФ.

В результате приватизации нанесен серьезный ущерб морскому транспорту страны. Россия почти полностью потеряла свой торговый флот, лишилась многих портов на Балтийском и Черном морях. Из-за отсутствия средств и инвестиций транспортные и пассажирские суда распроданы, в том числе на лом. Уцелевшие сданы в аренду иностранным компаниям, часто вместе с плавсоставом.

Ниже приведены данные по «Совкомфлоту», поступившие от Мурманской региональной комиссии. В течение пяти лет «Совкомфлот» не платил налоги на имущество, поэтому российский бюджет понес колоссальные потери – сотни миллионов долларов. Только в 1995 г., по оценкам экспертов Счетной палаты РФ, они составили бы 27 млн. долл. В казну не уплачен налог с передачи либерийцам 71 корабля. Бывшие корабли «СКФ» продолжали обслуживаться в российских портах по льготным 50%-ным тарифам.

В январе 1996 г. «Совкомфлот» заверяет тогдашнего первого вице-премьера Олега Сосковца, что «его суда переданы в оперативное управление дочерним предприятиям за рубежом». Через полгода министр сообщает аудиторам Счетной палаты, что АО «Совкомфлот» федеральной собственностью не является, из бюджета не финансируется и федеральных средств не имеет. Утверждения, мягко говоря, спорные. Во-первых, преобразование в АО сопровождалось закреплением всего пакета акций в собственности Госкомимущества. Во-вторых, осенью 1995 г. «Совкомфлот» получил государственный кредит – 46,7 млн. долл. – для постройки шести балкеров на верфях Санкт-Петербурга. Кстати, аудиторы установили, что и преобразование в АО, и выдача кредита противоречили закону. Но самый интересный вопрос, кому все-таки принадлежат сейчас бывшие российский суда и можно ли вернуть беглецов обратно?