Россия в Первой Мировой. Великая забытая война
Шрифт:
Действия цеппелина во время осады Антверпена
Преобладание в воздухе заключается: 1) в лишении неприятельского воздушного флота свободы действий как в отношении наблюдения, так и боевых действий по земле и 2) в обеспечении этой свободы своему воздушному флоту. Первоначально преобладание в воздухе понималось в форме абсолютного господства. На западном театре по фронту выставлялась воздушная завеса — барраж — из патрулей истребителей, которые должны были охранять свои самолеты от нападений противника и не пускать его в свое расположение. Такой барраж имеет все свойства кордона, который в воздухе оказался еще невыгоднее, чем на земле, вследствие трехмерности воздушного пространства и ограниченности времени пребывания самолетов в воздухе (для истребителей — над фронтом 1 1/4 — 1 1/2 часа). Во всех случаях, когда противник в определенное время на определенном участке бросал в воздух массированную авиацию, ему без труда удавалось опрокинуть барраж. Поэтому на западе скоро отказываются от этой идеи; на других театрах — русском и пр. — протяжение фронта и сравнительная малочисленность авиации с самого начала не дают ей осуществиться в чистом виде. Другая форма достижения господства в воздухе — уничтожение
Это заставляет принять более условное понимание преобладания в воздухе: обеспечение свободы своей авиации и лишение ее противника может быть достигнуто лишь на определенном, сравнительно небольшом участке фронта на короткое время (несколько дней или даже часов). Это достигается получением безусловно численного превосходства, массированием на избранном участке истребительной авиации. Время и место такого массирования определяется ходом земных операций, его стараются достигнуть над полем сражения в решающий момент. Равным образом глубокие налеты в тыл противника также производятся воздушными массами: бомбардировщики идут группами в сомкнутом строю, представляя собой огневую фалангу, часто охраняемую с тыла и флангов сильными патрулями истребителей. Широкое применение для бомбардировочных, а в конце войны, отчасти, и разведывательных задач получают ночные полеты, при которых деятельность истребителей сводится к нулю (лишь в самые последние месяцы войны появляются ночные истребители), а артиллерии — сильно понижается (немцы, напр., почти все бомбометания производят ночью). Однако этими массовыми действиями борьба в воздухе не ограничивается: для борьбы с одиночными самолетами, например разведчиками, как в своем тылу, так и в тылу противника, ведется непрерывное воздушное партизанство, получившее у французов характерное название chasse libre — лучшие летчики-истребители (асы) вылетают без определенного задания с целью уничтожения каждого встречного неприятельского самолета. Многим удается достигнуть здесь большого искусства: лучший немецкий ас, Рихтгофен, уничтожил 80, лучший французский — Фонк — 75 самолетов. Целью борьбы здесь является не уничтожение определенного числа самолетов противника, а надлом его духа; действительно, иногда работа хорошей истребительной части, руководимой выдающимся асом («цирк Рихтгофена» у немцев и «эскадрилья Аистов» у французов), а порою и одного такого аса парализует работу авиации противника на значительном участке фронта. На русском и второстепенных театрах эта форма воздушной борьбы является основной. Воздушный бой до конца войны ведется почти исключительно пулеметным огнем на коротких дистанциях, разведывательные и бомбардировочные самолеты только обороняются, нападают же исключительно одноместные истребители. Пользуясь своим преимуществом в скорости и поворотливости, они стремятся встать в «мертвый конус» атакуемой машины и, будучи таким образом неуязвимыми для нее, расстрелять ее с минимальной дистанции. Особое значение имеет внезапность нападения. При столкновении истребителей между собой решающее значение имеет перевес в скорости хотя бы в 2 км, поэтому мировая война характеризуется бешеной погоней за скоростью истребителей, достижения в области которой определяют собой перевес в воздухе до появления у противника более быстроходных машин. Широкое применение получает сжигание истребителями привязных аэростатов.
Г. Воздушный флот в морской войне
Основными обстоятельствами, вызвавшими особенности боевой работы воздушного флота на море, являются: а) сравнительная малочисленность объектов наблюдения боевых действий (морской флот противника) и их хорошая видимость; б) большая скорость их движений сравнительно с сухопутными войсками и в) слабость в открытом море, сравнительно с сухопутными фронтами, противодействия зенитной артиллерии и истребительной авиации. Воздушная разведкана море вылилась в две формы: а) разведка по курсу своей эскадры при выходе ее в море и б) наблюдение за определенными участками моря и сделалась совершенно необходимой для действий морского флота. В обоих случаях широкое применение имели управляемые аэростаты, с честью несшие на море свою службу всю войну; здесь особенно ценной оказалась их способность держаться в воздухе десятки часов и иметь надежную двустороннюю радиосвязь с боевыми судами и берегом. Прозрачность воды при наблюдении по вертикали, позволяющая видеть на довольно большую глубину, дала широкое применение для самолетов и аэростатов при разведке фарватеров, обнаружении минных заграждений, а особенно в борьбе с подводными лодками.Многочисленные самолеты и небольшие мягкие дирижабли использовались, особенно у англичан, как наиболее действенное средство при обнаружении подводных лодок (а также и атаки их особыми «гидростатическими», рвущимися на определенной глубине под водой бомбами). Самолеты, дирижабли, а также привязные аэростаты широко применялись для охраны коммерческих судов от атак подводных лодок. В дарданелльских операциях 1915 г. были сделаны попытки применения привязных аэростатов, поднимаемых с судов для корректирования огня судовой артиллерии.
Германские цеппелины и подводные лодки, маневрирующие близ Гельголанда
Что касается действий по морским судам, то мировая война знает лишь случаи потопления бомбами с воздуха мелких надводных судов и подводных лодок; крупные боевые суда от воздушного бомбардирования чувствительно не страдали. Зато на море воздушный флот стал применять другое оружие морского боя — самодвижущиеся мины, первые опыты сбрасывания которых с самолетов относятся к той же Дарданелльской операции.
А. Самолеты.Техника. До начала войны авиационная техника стремилась создать лишь машину, способную летать с некоторой степенью надежности; специально боевых требований к ним не предъявлялось, и технически разнообразные самолеты вступивших в войну держав тактически были примерно равноценны. Они обладали скоростью 90–100 км/ч (лишь у некоторых французских монопланов она доходила до 100–115 км/ч) и потолком (предельная высота подъема — 2000–3000 м), все двухместные. Некоторая разница замечалась в конструкции бипланов: немцы с самого начала строили их с тянущим винтом и фюзеляжем, тогда как французы — с толкающим винтом и ажурной хвостовой фермой. Самая существенная разница была в моторах: французы пользовались моторами ротативными, с воздушным охлаждением, более легкими и нежными [16] , немцы же с самого начала ставили на свои самолеты более тяжелые, но и более надежные моторы, стационарные, с водяным охлаждением (облегченного автомобильного типа). Нормальной мощностью мотора было 80–100 л. с. В общем, на первом месте стояла Франция, Германия незначительно ей уступала, но шла вполне самобытным
путем, в Англии самостоятельная постройка самолетов только начиналась и она была под сильным французским влиянием, Россия же имела только французские машины, за одним лишь исключением: она одна к началу войны обладала громадными по тому времени четырехмоторными самолетами «Илья Муромец», из которых развилась вся тяжелая авиация.16
По опыту мировой войны можно сказать, что ротативные моторы оказались более надежными, чем это предполагали до войны.
Война в воздухе. Бой аэроплана с цеппелином
Дальнейшая быстрая эволюция авиатехники во время войны определяется: а) увеличением мощности моторов (а также и их числа — строятся двух- и четырехмоторные самолеты) и б) специализацией самолетов с развитием у них преимущественно одного качества за счет других (скорость — у истребителей, грузоподъемность — у бомбардировщиков и т. д.). Смена типов происходит так быстро, что на западном театре машина через несколько месяцев после своего появления становится уже устаревшей. К концу войны мощность мотора повышается до 400 л. с., скорость — до 220 км/ч (у истребителей), потолок — до 7000 м (у них же), полезная грузоподъемность до 4000 кг (у больших бомбардировщиков); наиболее распространенным типом является биплан c тянущим винтом и фюзеляжем. Немцы впервые применяют крылья толстых профилей (монопланные), а также целиком металлические, дюралюминиевые, самолеты («Юнкерс»). Стационарные моторы полностью вытесняют ротативные. Дифференциация типов приводит к следующему.
1) Разведчик,применяемый также и для корректирования артиллерийской стрельбы, наиболее сохранивший свойства прежнего универсального самолета — двухместный, с оборонительным вооружением, полным оборудованием (фото и радио), скоростью в 1918 г. в 150–180 км/ч. («Бреге» и «Сальмеон» — у французов, «Хэвиленд» — у англичан и американцев, «Гальберштадт» и «Эльфауге» — у немцев). Иногда тип разведчика видоизменялся в зависимости от того, предназначался ли он для ближней (корпусной) или глубокой (армейской) разведки.
2) Истребитель— одноместный, вооруженный исключительно для нападения (неподвижно установленные стреляющие вперед пулеметы), скорость в 1918 г. в 200–220 км/ч, потолок — свыше 7000 м (на этих высотах необходимо дышать уже искусственным кислородом). «Спад» и «Ньюпор» — у французов, «Мартинсайд» и «Сопвич-Снайп» — у англичан, «Фоккер» и «Альбатрос» — у немцев. Французы и англичане стремятся к достижению максимальной скорости горизонтального полета, немцы к быстрому набиранию высоты. Были попытки постройки двух- и даже трехместных истребителей, но они не привились.
3) Бомбардировщик.Развитие этого типа шло различно у обоих противников: французы и англичане создавали оба типа — дневного и ночного бомбардировщика, первый с сильным оборонительным вооружением, достаточной скоростью и потолком, сравнительно небольшой грузоподъемностью, близкий по свойствам к дальнему разведчику (часто он и являлся его незначительным изменением: «Бреге» — у французов, «Хэвиленд» — у англичан); второй — тяжелый, неповоротливый, почти безоружный, но зато с громадной, относительно, грузоподъемностью. Немцы шли только по второму пути. Именно к ночным бомбардировщикам относятся все крупные многомоторные самолеты, часть из которых несла боевую работу в 1917 и 1918 гг. (английский «Хэндли-Педж», французский «Кодрон», немецкий «Гота», итальянский «Капрони»), часть (более крупные) не успела попасть на фронт (английский «Виккерс-Вимн», немецкий «Сименс-Шукерт», французский «Фарман-Голиаф»).
4) Самолеты малых высот— для обслуживания пехоты и атаки земных войск — получили развитие преимущественно у немцев и отчасти у англичан. Самолет этого типа — это тот же разведчик, но или облегченный, чем увеличивается скорость и поворотливость (немецкий «Гальберштадт», английский «Бристоль-Файтер»), или бронированный от ружейного огня снизу и с боков (немецкий «Юнкерс», английский «Сопвич-Саламандра»).
Морская авиацияпо характеру своего базирования делилась на береговую и корабельную. Первая опирается на береговые станции, вторая — на специальные корабли — «авиаматки». В войну основой морской авиации были гидросамолеты, взлетающие и садящиеся на воду. Вместо колесного шасси они снабжались поплавками, или же фюзеляж самолета представлял собой лодку. В большинстве воюющих стран были представлены и тот и другой тип (почти все тяжелые гидросамолеты были типа «летающей лодки»). Наличие поплавков или лодки понижает аэродинамические качества самолетов, они обладают меньшими скоростью и поворотливостью, чем современные им сухопутные самолеты. Поэтому обычно в состав береговой авиации, кроме гидросамолетов, входили и сухопутные (колесные) истребители. В корабельной авиации в конце войны также стали применяться небольшие колесные самолеты, взлетающие с палубы судов — они обычно садились на воду и держались на ней при помощи пневматических мешков. Обратные посадки на палубу в мировую войну не вышли из стадии опытов. Кроме тех типов самолетов, которые имелись на сухопутных театрах, на море создался еще один — «воздушный миноносец» (торпедоплан), вооруженный самодвижущейся миной, сбрасываемой на воду (у англичан — «Сопвич-Куку»).
Б. Аэростаты.Серьезное управляемое воздухоплаваниек началу войны было только у Германии, обладавшей двумя типами дирижаблей, выдержавших боевое испытание — жесткими аэростатами Цеппелина и Шютте-Ланц. За время войны и тот, и другой тип подверглись существенному улучшению. Так, у цеппелинов емкость возросла с 22 500 до 68 500 куб. м, общая мощность моторов с 610 до 1560 л. с., скорость с 75 до 120 км/ч, потолок (статический) с 2000 до 6660 м, полезная грузоподъемность с 8700 до 51 000 кг. Рекордный полет цеппелина продолжался около 100 часов (L 59). Зависимость дирижаблей от ветра повела к сооружению огромных вращающихся эллингов, необходимость в которых сильно связывала боевое применение этих «воздушных кораблей». Англия и Франция после почти мгновенного схода со сцены их довоенных дирижаблей мягкого типа лишь в конце войны перешли к усиленному строительству многочисленных маленьких дирижаблей для береговой патрульной службы емкостью в 1000–2000 куб. м. Особую известность из них получил английский тип S. S. (Submarine Scout). В начале войны в отношении привязного воздухоплаваниянемцы также обладали несомненным превосходством вследствие наличия у них продолговатых «змейковых» аэростатов Парсеваля емкостью около 1000 куб. м, устойчивых на ветру (французы выступили на войну со сферическими аэростатами, с которых даже при слабом ветре нельзя вести наблюдение). В 1916 г., однако, французским офицером Како изобретен тип змейкового аэростата, который при той же емкости значительно превосходил Парсеваля как по устойчивости (на ветру до 30 м/сек), так и по высоте подъема (до 1500 м), быстро вошел в употребление в армиях Антанты, а затем был скопирован и немцами. До конца войны главным бичом аэростатов являлось их наполнение горючим водородом, что позволяло самолетам сравнительно легко их сжигать. Для того чтобы воздухоплаватели могли покинуть атакованный аэростат, был изобретен ряд парашютов.