Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941

И наконец, в 12-й главе «Инкубатор» автор пишет: «Это, конечно, совпадение, но чисто советское: в 1936 году Сталин отдал секретный приказ о разработке самолета «Иванов», который можно было бы выпускать серией в 100–150 тысяч, и в том же 1936 году юное племя решает подготовить 150 тысяч пилотов. А если по большому счету, то создание сталинского авиационного инкубатора началось за десять лет до 1941 года, еще в 1931 году, когда был брошен лозунг: «Комсомолец – на самолет!» В тот момент Гитлер еще не пришел к власти в Германии и мог не прийти вообще, а Сталин уже тогда готовил смертельный удар по Германии, независимо от того, будет у власти Гитлер или кто другой».

Таким образом, концепция автора выглядит следующим образом: начало подготовки СССР к наступательной войне автор относит к началу 1930-х годов, когда к власти в Германии пришел Гитлер и Сталин выдвинул лозунг: «Комсомолец – на самолет!» Одновременно дает приказ о развертывании производства огромной серии (речь идет о десятках и даже сотнях тысяч экземпляров) одномоторного ударного самолета «чистого неба» Су-2.

Для наполнения этой программы в СССР разворачивается беспрецедентная в мире подготовка пилотов, ориентированных на удары по наземным целям при минимальном знании основ летного дела и при отсутствии какого бы то ни было противодействия со стороны противника в воздухе. Впоследствии нападение Германии на СССР сделало ненужным самолет «чистого неба», а плохо подготовленные пилоты стали жертвами агрессивной сталинской политики.

Даже с логической точки зрения концепция В. Суворова выглядит абсолютно иррациональной. Если Су-2 действительно создавался как «самолет чистого неба», то какова была необходимость выпускать его в десятках тысяч экземпляров? Ведь такое производство, рассчитанное на долгие годы, могло быть ориентировано только на возобновление гигантских потерь в условиях затяжной войны. В данном случае понятие так называемого «чистого неба» звучит совершенно абсурдно. Достаточно отметить, что СССР за все время Великой Отечественной войны выпустил гораздо меньше самолетов всех типов, чем потребное по В. Суворову число Су-2, при этом ведя как оборонительные, так и наступательные боевые действия отнюдь не в условиях отсутствия противодействия германской авиации.

Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466—109бсс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 – на заводе № 135, 130 – на заводе № 31 и 45 – на заводе № 207. Всего же в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа [42] . Реально же было выпущено всего лишь менее 50 °Cу-2. Поэтому говорить о якобы готовившемся СССР авиационном ударе летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.

42

Степанов А.С. Развитие советской авиации накануне Великой Отечественной войны (1939 год – первая половина 1941 года). СПб., 2006. С. 235.

Вершиной развития линии «универсальных» машин, по всей видимости, стоит считать самолет ДИ-6. Сам проект не появился на пустом месте, а являлся продолжателем линии ДИ-1 – ДИ-5. Первые в Советском Союзе проекты двухместных истребителей ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1. Впоследствии эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского.

Летом 1931 года тут построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французского конструктора А. Лявиля [43] . Однако все эти машины так и остались в единичных экземплярах.

43

Сойко Н. Затерявшийся в строю // Крылья Родины. 1999. № 12.

С. 7.

Летом 1934 года тут же бригадой конструкторов под руководством С.А. Кочеригина началось проектирование двухместного биплана ДИ-6 (заводское обозначение ЦКБ-11). Попутно отметим, что основную роль в проектировании сыграл другой известный впоследствии авиаконструктор – В.П. Яценко.

Изначально машина разрабатывалась в двух вариантах – двухместного истребителя и штурмовика. Основное различие было в составе вооружения: у истребителя наличествовал один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол, а у штурмовика – один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов. Кроме того, на машине предусматривался фюзеляжный бомбоотсек с возможностью подвески четырех 10-кг бомб и крыльевые узлы подвески для двух баков ВАП-6 (куда же без них).

Использование разных типов пулеметов на истребителе и штурмовике конструкторы объясняли особенностями применения машины. Считалось, что более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстрелов в секунду против 12,5 выстрела в секунду ПВ-1) будут крайне эффективны против малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба ведется практически с постоянной дистанции. С другой стороны, ПВ-1 предполагалось использовать для уничтожения малоподвижных площадных целей с различных дистанций длинными очередями. У последних было еще два плюса: они были более надежными и, что немаловажно, в производстве в пять раз дешевле ШКАСа.

Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два – параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота. И главное – на самолете применили новинку того времени – убирающееся шасси [44] .

Первый вылет на самолете ДИ-6 совершил 30 сентября 1934 года летчик НИИ ВВС А.И. Филин. Затем последовал длительный этап доводки опытной машины, и в итоге во второй раз самолет подняли в воздух только в декабре. Фактически за это время на самолете сменили все, что только можно, – начиная от мотора и заканчивая углом установки стабилизатора.

44

Сойко Н. Указ. соч. С. 7.

В ходе летных испытаний не все проходило гладко – так, в одном из полетов не закрылись замки стоек в убранном положении. Как потом оказалось, летчик-испытатель Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки.

В другой раз при заходе на посадку летчику не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и он был вынужден посадить самолет «на брюхо». После тщательного расследования обстоятельств аварии летчика не только не обвинили во вредительстве, но и даже премировали автомобилем.

В мае 1935 года доработанный ДИ-6 подали в НИИ ВВС на государственные испытания. Машину испытывали летчики П.Я. Федрович и В.А. Степанченок. После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием».

4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли – 340–350 км/ч (на высоте 3000 м – 390–400 км/ч), посадочная скорость – 90–95 км/ч, радиус действия – 400–500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. 31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале

1936 года были проведены повторные испытания. Одновременно было передано два экземпляра для проведения войсковых испытаний.

Войсковая серия из 10 машин была выпущена на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.

Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года – всего был выпущен 61 экземпляр. На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью

1937 года – она отличалась от опытных рядом серьезных изменений в составе бортового оборудования, в частности новой радиостанцией РСИ. В результате чего масса самолета по сравнению с опытным ЦКБ-11 возросла на 159 кг, с серийным завода № 1 – на 80 кг.