Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский

В защиту Бейлиса выступила вся либеральная общественность, многие писатели (Блок, Горький, Мережковский, Короленко и т. д.), цвет адвокатуры и даже видные антисемиты типа Шульгина. Психиатры высказались об экспертизе Сикорского как о позоре своей науки. В общем, папаше Игоря Ивановича досталось от либералов. Да и дело провалилось — присяжные, в большинстве своем простые крестьяне, оправдали Бейлиса, уже два года просидевшего в тюрьме.

К сожалению, мы не знаем, как относился Игорь Иванович к папиному выступлению. Но вообще-то это важный момент в биографии Сикорского-сына, все-таки родиться и воспитываться в семье ярого антисемита и видеть, как его высмеивают и презирают лучшие люди страны, это очень серьезно. Впрочем, кое-что нам все-таки известно: сын был убежденным монархистом, верующим православным, причем не просто верующим, а еще и написавшим несколько книг по истории христианства и с толкованием христианских молитв и ритуалов. Из этих книг не следует, что он полностью разделял папашины взгляды, но какой-то нездоровый интерес к еврейской теме у него прослеживается. О его православных книгах мы еще поговорим.

Проучившись несколько лет в Первой киевской гимназии, четырнадцатилетний Игорь был принят в престижный, основанный еще Петром I (под другим названием) Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге, который, однако, не сделал из него моряка, хотя полученные там знания и практические занятия на кораблях пригодились будущему авиатору — много позже он сконструировал несколько типов самолетов-амфибий.

Через четыре года, после завершения обучения в Морском кадетском корпусе, Игорь Сикорский вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт, крупнейшее высшее учебное заведение на Украине (сейчас это — Национальный технический университет Украины). В этом институте было несколько ведущих отделений — механическое, химическое, инженерное и сельскохозяйственное, но большое внимание было уделено и авиации, в рамках созданного профессором Делоне кружка воздухоплавания. Активным участником кружка и даже его почти фактическим руководителем стал Сикорский, который не ограничился изучением теории, а прямо в своем дворе начал строить летательные аппараты тяжелее воздуха. Причем не самолеты, а именно вертолеты. Как уже говорилось, две построенные им машины были вполне работоспособны, хотя первая от земли не оторвалась, а вторая лишь невысоко взлетела, но без пилота. Впрочем, этот второй построенный Сикорским геликоптер стал первым в России поднявшимся в воздух вертолетом. Не подозревавший тогда о своем первенстве и разочарованный, как он посчитал, своей неудачей, конструктор принял вполне логичное и совершенно правильное решение — раз уж технический уровень того времени еще не позволяет летать вертолетам, то стоит заняться самолетами (аэропланами). Да, надо отметить, что тогда и слова-то такого «вертолет» не было — аппараты вертикального взлета называли геликоптерами (от греческого «эликос» — «винт» + «птерос» — «крыло», отсюда и «птеродактиль»). Слово «вертолет» придумал в 1929 году авиаконструктор Камов. Решение забросить конструирование геликоптеров поддержал известный тогда французский авиатор Фербер, с которым Сикорский познакомился в Париже. А в Париж он приехал вскоре после своих экспериментов с вертолетами, забросив учебу в институте и хорошо понимая, что центр авиастроения находился в то время во Франции. В Париж он приехал в 1909 году, пробыл там несколько месяцев, перезнакомился и подружился с многими теоретиками авиастроения и инженерами, но, вернувшись в Киев, в институте восстанавливаться не стал. Строго говоря, по современным меркам Игорь Сикорский не получил высшего образования.

На заре авиации конструктор самолетов одновременно был и пилотом собственных машин, и частично даже теоретиком воздухоплавания. Поэтому свой первый самолет (сконструированный вместе с другим студентом — Былинкиным) Игорь Сикорский сам и пилотировал. Это произошло в 1910 году, но первый блин оказался комом — самолет не умел держать высоту, а только подпрыгивал на летном поле. Но при этом все же на сантиметры поднимался в воздух, и с пилотом! Это давало надежду на возможность усовершенствования, что и было немедленно сделано — изменена геометрия крыла и хвоста машины. И второй летательный аппарат горизонтального взлета полетел, хотя и только по прямой и в течение лишь двенадцать секунд. Самолет был назван БиС-2 (Былинкин и Сикорский). С этим Былинкиным еще год назад Сикорский построил аэросани, в основном для испытания возможности двигателя «Анзани», который он привез с собой из Франции.

Этот пилотировавшийся Сикорским самолет стал третьим построенным в России и взлетевшим в воздух самолетом. Двигатель к первому российскому самолету построил Юлий Кремп, о котором мы мало что знаем. Высказываются даже сомнения, был ли Кремп российским немцем и русским подданным или просто немцем и подданным Германии. Единственное, что более-менее точно известно, — Кремп изготовил самолет из российских материалов, якобы впервые в мире поставив его на деревянные лыжи.

Вторым был князь Кудашев, тогда профессор того же Киевского политехнического института. Причем самолет конструкции князя и пилотируемый им же полетел всего за 10 дней до полета БиС-2, вот такая теснота царила тогда в воздухе! К тому же на обоих бипланах стояли одни и те же трехцилиндровые французские двигатели «Анзани». Князь Кудашев впоследствии работал начальником в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного заводе в Риге. В 1912 году авиационный отдел переехал в Санкт-Петербург, но возглавить отдел на новом месте поручили 23-летнему Сикорскому. Явно что-то не сложилось между князем Кудашевым и Шидловским, директором мастерской. Незадолго до начала Первой мировой войны князь уехал преподавать во Францию, в начале войны вернулся в Россию, добровольцем вступил в армию, храбро воевал и погиб в знаковом 1917 году — на фронте, а не от рук большевиков.

В истории отечественной авиации был, правда, еще и несколько анекдотический «нулевой» вариант — ставший знаменитым в советское время, особенно в годы борьбы с космополитизмом, — самолет генерал-майора Александра Можайского. Построенный им в 1882 году, то есть на девятнадцать лет раньше самолета братьев Райт, аппарат тяжелее воздуха (намного тяжелее!) никогда не летал, да и в принципе взлететь не мог. Сохранились отрывочные сведения, что в 1885 году этот самолет якобы взлетел, почти сразу же упал на крыло и сломался. Даже этот короткий катастрофический полет с механиком на борту вызывает большие сомнения, поскольку мощности паровых двигателей — да, именно паровых — никак не могло хватить для отрыва самолета от земли. Хотя успешные попытки взлета на паровом двигателе предпринимались и позже, а в начале 30-х годов в США был построен прекрасно летавший самолет на современном, уже не таком громоздком и тяжелом паровом двигателе. У паралета есть ряд преимуществ перед самолетами с поршневыми или турбореактивными двигателями, хотя, разумеется, и много недостатков. Например, паролет летает практически бесшумно и удобен для использования в качестве разведчика. Паролет может летать на любом горючем топливе, жидком или твердом, вплоть до опилок. Однако самолет Можайского мог бы взлететь в воздух только в одном случае, как выразился один из наших известных авиаконструкторов, — если его взорвать. Самое забавное в этой истории, что мнение этого авиаконструктора было тогда опубликовано, но только в виде «самолет Можайского мог летать», а слова про взрыв были опущены.

Дата первого полета БиС-2 считается сейчас днем рождения Сикорского как выдающегося авиаконструктора, хотя сам Игорь Иванович считал своим первым настоящим успехом пятый вариант С-5, созданный в 1911 году. Этот самолет уверенно отрывался от земли, летал по прямой и хорошо маневрировал, легко управлялся и не создавал никаких трудностей для пилота при посадке. Именно на этом самолете собственной конструкции Сикорский установил российские рекорды скорости, высоты и дальности полета и на этой же машине сдал экзамен и получил диплом авиатора. Слова «летчик» тогда тоже не было. Это слово появилось позже, его создание приписывалось Велимиру Хлебникову, что неверно.

Обратите внимание — на самой заре авиации уже были выработаны довольно строгие для того времени правила проведения авиационных полетов, и для участия в таких полетах в качестве пилота было необходимо сдавать специальные экзамены. Сикорскому не составило труда пройти этот фильтр, предполагавший необходимость пролететь на высоте более 45 метров не менее пяти раз по траектории лежачей восьмерки, а затем успешно, без поломок, приземлиться вблизи точки взлета. Получение диплома позволило Игорю Ивановичу принять участие в военных маневрах огромного Киевского военного округа — как обычно, каждое новое открытие или изобретение немедленно рассматривалось военными на предмет использования его для убийства людей, желательно как можно большего количества.

3. Первая война

Разумеется, летательные аппараты легче воздуха — воздушные шары, аэростаты и дирижабли — использовались во время вооруженных конфликтов давным-давно, это даже отражено в целом ряде художественных произведений — вспомним «Таинственный остров» Жюля Верна или современный «Турецкий гамбит» Бориса Акунина. Летательные же аппараты тяжелее воздуха, вначале — самолеты, привлекли внимание армейских интеллектуалов почти сразу же после их рождения. Первой страной, которая применила еще весьма несовершенную авиацию в военных целях, была Россия, хотя кое-где утверждается, что — Болгария! На помощь нашим болгарским братьям во время Первой Балканской войны 1912–1913 годов против войск Османской империи был послан русский авиационный отряд и настолько успешно действовал, что при российском Генеральном штабе был создан специальный воздухоплавательный отдел, который занялся созданием в стране военно-воздушных сил. Есть, впрочем, свидетельства того, что первыми авиацию в военных целях использовала Италия во время войны с Турцией за Ливию. Сначала это была разведка, но вскоре итальянцы уже сбрасывали бомбы на турецкие позиции.

Поначалу самолеты и в России использовались в основном в разведывательных целях, хотя иногда летчики сбрасывали на противника небольшие бомбы, а также уморительные свинцовые стрелы со стальным наконечником, длиной до 15 сантиметров, которые при попадании в тело солдата с высоты нескольких сотен метров прошивали врага насквозь. Точнее, не прошивали, а должны были прошивать, но, разумеется, ничтожная вероятность попадания такой стрелы делала ее использование бессмысленным.

Однако по мере быстрого, очень быстрого в те годы прогресса авиастроения множились способы военного использования самолетов. В Первую мировую войну и Германия, и страны Антанты, и сама Россия интенсивно применяли самолеты как для традиционных разведки и наводки артиллерийских орудий, так и в качестве бомбардировщиков и истребителей. Гений Сикорского проявил себя в эти годы особенно впечатляюще. Ему было предложено возглавить авиационно-конструкторский отдел в авиационной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода. Отдел и мастерская были перенесены из Риги, в которой находились основные корпуса завода, в Санкт-Петербург. И сам завод, и авиационный отдел располагали мощной производственной базой, так что назначенному в 1912 году главным конструктором Игорю Сикорскому было где развернуться. И он немедленно приступил к постройке самолетов, начав с одномоторных бипланов, по традиции называвшихся в честь конструктора. Это были С-6 и С-10, на которых были достигнуты наилучшие результаты во всероссийских состязаниях военных самолетов (седьмая, восьмая и девятая модель оказались не столь удачными). В те же годы Сикорский строит бипланы, способные взлетать с водной поверхности и садиться на нее, — гидропланы (сейчас их называют гидросамолетами), лишь немногие из которых были приобретены Морским министерством, а в 1913 году началось производство многомоторных самолетов.

Биплан «Великий балтийский» первоначально имел довольно неожиданную на современный взгляд компоновку четырех двигателей. Два из них располагались спереди, а два резервных — сзади, почему такую схему и называли тандемной. Первые же испытания показали, что схема не слишком удачна, и после многочисленных попыток усовершенствования от нее отказались. На модернизированном таким образом самолете все четыре двигателя стояли в ряд на крыле, что позволило использовать два из них уже не только как резервные, но и преимущественно как ведущие. Одновременная работа всех четырех двигателей обеспечивала выполнение задач, для которых этот самолет, собственно, и разрабатывался, — для дальней, стратегической разведки. Эта компоновка стала с тех пор классической, у самолета резко улучшились летные характеристики; он был переименован в «Русского витязя». Изготовлен был всего один-единственный такой самолет, да и тот вскоре получил значительные (несколько даже забавные) повреждения — на коробку крыла упал сорвавшийся с летевшего выше самолета «Дукс Меллер-II» двигатель! Самое интересное, что не только «Русский витязь» сумел приземлиться, но и летчик «Меллера» ухитрился посадить свой самолет без двигателя, в режиме планера.

Кстати, похожая, но гораздо более серьезная авария произошла намного позже со знаменитым советским и тоже для своего времени гигантском самолетом «Максим Горький» с восемью (!) двигателями. История настолько интересная, что ее хочется рассказать, хотя она имеет к биографии Сикорского лишь косвенное отношение. Хотя все-таки имеет, потому что первые огромные самолеты сконструировал именно Сикорский, именно в России, и именно Сикорскому принадлежит значительная доля конструкторских решений и компоновочных схем, использованных в «Максиме Горьком» (АНТ-20).