Русские гении за рубежом. Зворыкин и Сикорский

По-видимому, последним вертолетом, при разработке конструкции которого участие Сикорского было решающим, стал вертолет S-67 «Блэк Хоук» («Черный сокол»); на нем в 1970 году были установлены мировые рекорды скорости. «Блэк Хоук» был разработан на базе S-61, имел такую же, как у S-61, силовую установку и такой же несущий винт с пятью лопастями. У вертолета были хорошо обтекаемый узкий фюзеляж с двухместной кабиной и большое вертикальное оперение, имелось крыло размахом более 8 метров, способствовавшее увеличению маневренности вертолета при высоких скоростях. Главные опоры шасси убирались в боковые обтекатели. Вооружение вертолета состояло из 30-миллиметровой пушки на автоматической турели, 16 противотанковых управляемых снарядов или неуправляемых ракет, а также двух управляемых ракет «воздух — воздух» с инфракрасной головкой наведения.

На двух экспериментальных вертолетах в конце 1970 года был установлен мировой рекорд скорости 350 километров в час. В последующих испытаниях при планировании вертолет достиг скорости 407 километров в час, на нем демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе петли Нестерова. Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 метров, что приводило к высоким перегрузкам, до 4 g. Летчики выполнили также пять бочек. Но в 1974 году на авиационно-космической выставке в Фарнборо (руководство фирмы послало S-67 в рекламный тур по Европе и Ближнему Востоку) именно во время демонстрации бочки вертолет потерпел катастрофу. Оба пилота погибли; машина развалилась, похоронив под своими обломками все надежды «Сикорски эркрафт» на заграничные заказы. В Америке, несмотря на высокие летно-технические характеристики, S-67 в серию не пошел. Американские военные сочли его слишком громоздким для выполнения ударных операций, а его способность перевозить десантников оказалась невостребованной, поскольку американская армия и так обладала после Вьетнама огромным флотом легких транспортно-десантных вертолетов производства компании «Белл», спроектированных талантливым конструктором Артуром Янгом.

11. Сикорский и Россия

Игорь Иванович Сикорский родился в Российской империи, в главном городе Киевской губернии Киеве. Украины как государственного образования тогда не существовало, разве что значительная часть населения губернии, преимущественно на селе, говорила на языке, который называли то малороссийским, то украинским, то вообще за язык не признавали. Сикорский говорил, разумеется, на русском и, как все образованные интеллигенты того времени, знал еще несколько европейских и мертвых языков. Перебравшись в Америку, он до конца своей жизни уверенно говорил на американском варианте английского языка, правда так и не сумев преодолеть свой славянский акцент. Однако в семье все говорили исключительно на русском. Сикорский не потерял связи не только с родным языком, но и со своей родиной, которая в течение его жизни сменила три названия. До падения коммунистического режима Сикорский не дожил.

В течение той части своей жизни, которую Сикорский провел в России, он успел стать выдающимся конструктором самолетов, самых лучших в мире тяжелых бомбардировщиков, которые поразили мир своими размерами, грузоподъемностью, скоростью и неожиданной для таких машин маневренностью.

Покинув Россию, Игорь Иванович всегда интересовался жизнью в СССР и состоянием его авиа- и вертолетной промышленности, однако в припадках ностальгии замечен не был. Его первыми сотрудниками были сплошь эмигранты из России, он и позже оказывал моральную и материальную помощь русской диаспоре в США и Европе, различным общественным и политическим организациям эмиграции (правда, как мы уже отмечали, предлагал иногда совершенно безумные проекты восстановления демократии в России). Сикорский немало сделал для пропаганды достижений русской науки и культуры, был членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры. Он выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, он много способствовал развитию Русской православной церкви в США. В Советском Союзе он никогда не был, однако на авиасалонах в Ле Бурже встречался и наверняка обсуждал общие проблемы с советскими авиаконструкторами Милем и Камовым. Любопытны истории взаимоотношений Сикорского и Туполева, который родился в один год с Игорем Ивановичем, был знаком с ним и также стал авиаконструктором, но в отличие от Сикорского прожил всю жизнь в СССР. Сравнение этих корифеев авиации в советских агитках иногда доходило до комизма, причем советская пропаганда сделала из Туполева просто-таки легендарную фигуру. В фильме «Поэма о крыльях» Даниила Храбровицкого Туполев предсказывает Сикорскому неминуемую аварию его самолетов «Илья Муромец». И таки да, в фильме хвост тяжеловеса отламывается, а потрясенный Сикорский недоумевает, откуда Туполев мог это знать. Однако, как мы знаем, ничего подобного с «Муромцами» не случалось, а вот Туполеву пришлось по заданию партии слепо и тупо копировать американскую «Летающую крепость», а потом и англо-французский «Конкорд» (причем скопировали зазря и неудачно). В одном из своих интервью сын Игоря Ивановича, тоже авиатор и впоследствии даже вице-президент «Сикорски эркрафт» Сергей Сикорский, посмеивается над рассказом о том, как Сикорский якобы обсуждает с Рахманиновым горестную историю о засохшей под американским окном березке, посаженной знаменитым композитором. Сын говорит, что отец лишь усмехнулся бы, услышав о подобном проявлении ностальгических чувств двух великих выходцев из России.

Нам неизвестно, имел ли Сикорский непосредственные контакты с СССР в смысле передачи чертежей своих самолетов или вертолетов, хотя не исключено, что это делал кто-то из его сотрудников — среди русских эмигрантов было множество промышленных и политических шпионов НКВД, вспомним хотя бы мужа Цветаевой — недалекого Эфрона, связавшего себя с большевистским режимом и им же приконченным. Обсуждал ли свои гениальные идеи Сикорский с советскими конструкторами на тех же встречах в Ле Бурже, мы не знаем, но уверены, что никакой конструктор не сможет удержаться от демонстрации своих достижений коллегам, тем более на родном языке. А те же Миль и Камов наверняка не хлопали ушами и чего-то там записывали в блокноты. Впрочем, и наши подозрения о непосредственных сношениях самого Сикорского или его сотрудников с соответствующими органами советской страны не лишены основания. Недаром многие наши вертолеты — сущие копии машин Сикорского. И это не означает недостаток интеллектуальных возможностей советских инженеров, чему есть и одно важное доказательство. Именно в СССР, а потом и в постсоветской России были построены и используются вертолеты по крайне нелюбимой Сикорским схеме — двухвинтовой с противоположно вращающимися лопастями. Это эффектные вертолеты Ухтомского вертолетного завода конструктора Николая Камова.

Как мы уже говорили, сам Сикорский в СССР никогда не бывал, но вот его сын Сергей Игоревич не раз приезжал на родину отца. В 2000 году сотрудник журнала «Огонек» Григорий Каргин взял у него интервью, в котором зашла речь и о вертолетах с двумя несущими винтами. Вначале Сергей Игоревич повторил старую глупую байку о том, как Рахманинов на своем концерте вынул из кармана 5 тысяч долларов и подарил их Сикорскому — мы об этом уже писали. Но затем все пошло гораздо серьезнее, и на прямой вопрос интервьюера о том, какой из вертолетов — Сикорского или Камова — победил бы в воображаемом бою, Сергей Игоревич благоразумно отвечать не стал, пробормотав что-то не относящееся к делу.

А дело в том, что ОАО «Камов» является одним из всего нескольких предприятий в мире, выпускающих вертолеты с двумя несущими винтами, расположенными на одной оси, и с лопастями, вращающимися в противоположные стороны. То есть сконструированные по схеме, принципиально противоположной схеме Сикорского. В нашей стране вертолеты с одновинтовой (не считая хвостового винта) схемой выпускает Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля, довольно тесно сотрудничающий с фирмой «Сикорски эркрафт». Формально эти компании являются конкурентами, а фактически — вместе отстаивают интересы традиционной одновинтовой схемы, стараясь не допустить на мировой рынок вертолеты Камова.

Однако вертолеты ОАО «Камов» продолжают выпускаться и даже продаваться за границу, правда в намного меньшем количестве, чем вертолеты Миля. Такая ситуация сложилась из-за того, что хотя соосная схема позволяет камовским вертолетам исполнять намного более сложные маневры при гораздо большей скорости, чем вертолеты Миля или Сикорского, однако она гораздо более требовательна к качеству обслуживания, то есть более капризна, и к тому же предполагает гораздо более высокий уровень профессионализма пилота. Зато при хорошей выучке летчика вертолет с двумя винтами в состоянии противостоять реактивным штурмовикам и совершать «восьмерку» в двух плоскостях — едва ли не единственный противоракетный маневр. Признанный лучшим в мире камовский вертолет «Черная акула» Ка-50 пилотируется всего одним летчиком, другими словами, в этом вертолете реализована давняя «космическая» идея о сведении к минимуму участия людей в боевых действиях. Почему космическая? Просто потому, что именно в космической области раньше всех поняли необходимость замены людей автоматами.

И хотя на следующем Ка-52 «Аллигатор» установлены кресла уже для двух летчиков, пилота и стрелка-штурмана, отказ от большого экипажа позволил камовцам обшить вертолет не облегченной, как у вертолетов Миля или Сикорского, а серьезной броней. Одним из веских доказательств преимуществ соосной схемы является результат боестолкновений вертолетов Камого и Сикорского. Такие бои были в Афганистане и на Ближнем Востоке. И практически всегда побеждали вертолеты Камова, правда ведомые опытными советскими пилотами.

Все эти рассуждения не означают, что вертолеты Сикорского «хуже» камовских. Вообще эти вертолеты сравнивать некорректно, поскольку они созданы для выполнения разных задач. Нельзя же сравнивать, например, автомобиль для «Формулы-1» с «мерседесом» — первый очень быстро ездит, а второй чрезвычайно удобен для пассажиров. Вертолеты Сикорского прекрасно справляются со своими задачами — десантированием, вывозом раненых с поля боя, борьбой с пожарами, перевозкой почты и президента США, разведкой и так далее. Очень важными преимуществами вертолетов «Сикорски эркрафт» являются их высокая надежность, легкость в обслуживании и невысокая требовательность к мастерству пилота. Вот хорошая аналогия: автомат Калашникова не является рекордсменом по точности и дальности стрельбы, тяжеловат и, скажем так, «грубоват». Зато его можно утопить в болоте или уронить в песок, а затем вытащить и сразу же стрелять, лишь слегка смахнув грязь. И по совокупности признаков наш АК-47 является лучшим автоматом в мире, по крайней мере среди автоматов для не слишком дальнего и тем более ближнего боя.

К чести Игоря Ивановича он никогда не критиковал соосную схему, считая ее вполне возможной для использования даже и в своих вертолетах, и всегда высоко оценивал достижения Камова и его конструкторского бюро. Однако, будучи реалистом и отлично понимая сложности, которые сопровождают эксплуатацию вертолетов соосной схемы, он упорно — и совершенно справедливо — придерживался одновинтовой схемы. И среди вертолетов с одним несущим винтом его машины, бесспорно, стали в свое время самыми лучшими в мире. Во всяком случае, вертолеты Миля такого совершенства не достигли.