Русские инженеры

Идея казалась нелепой. Паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически, ссылаясь на то, что этого никто никогда не делал. Затем они указывали, что благодаря переборкам в пароход нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том же пароходе можно перевезти 50. Если же поставить паровозы на палубе, пароходы при волнении будут опрокидываться.

Но когда тот же вопрос был поставлен перед Крыловым, Алексей Николаевич отнесся к нему очень серьезно и совершенно иначе. Он представил нашей железнодорожной миссии за границей свой способ укрепления паровозов и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Кроме того, он указал, как можно с ничтожными затратами переделывать суда для перевозки 20 паровозов с тендерами.

Способ Крылова был принят в виде опыта для перевозки паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и находились люди, предлагавшие запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец 24 сентября пароход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно — при сильном волнении, в открытом море, сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую без всякого ущерба для судна и паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укрепления и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде.

Сейчас, двадцать лет спустя, паровозы, как правило, перевозятся в собранном виде и подаются кранами на пароход, никого не удивляя. Но первоначальное осуществление этого предприятия представляет собой увлекательную инженерную поэму с очень характерными эпизодами из жизни Алексея Николаевича Крылова.

Прежде всего он занялся подыскиванием пароходов для перевозки паровозов на европейском рынке, так как по его настоянию было решено покупать их, а не брать в аренду.

После долгих поисков нашлись два почти новых парохода, которые были куплены и под названием «Северолес» и «Двина» начали работу.

Первый пароход при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями: пароперегревателями, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды. Между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал Крылову, что при расходе угля в 20 тонн в сутки пароход делал суточное движение всего в 200 миль, то-есть развивал недопустимо малую скорость в восемь с половиной узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, Алексей Николаевич увидел невероятную грязь и неопрятность содержания машины. Когда же он открыл так называемые прогары у котлов, то на него из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубами и трубками пароперегревателя были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до пяти миллиметров как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали ее из теплого ящика.

По указанию Крылова механизмы и котлы были тщательно очищены и перебраны, пароход стал развивать скорость в десять с половиной узлов при суточном расходе в 11 тонн угля.

Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4 процента, а практика показывает, что от механика, машинистов, кочегаров зависят не 4 процента, а 70–75.

При покупке второго парохода произошел следующий инцидент, характеризующий Крылова как тончайшего знатока кораблестроения.

При осмотре все было исправно, машина и котлы чистые, а между тем ход, даже в тихую погоду, составлял всего около семи узлов. Алексей Николаевич зашел в Лондоне в контору этого пароходства, чтобы посмотреть чертежи. Чертежей не оказалось, но зато в кабинете владельца стояла отлично сделанная модель парохода, примерно в одну сотую натуры. В кабинете работал сам старик владелец. По модели Крылов увидел, что диаметр винта был непомерно велик, так что когда лопасть проходила через вертикальное положение, то между ахтерштевнем и лопастью оставался просвет меньше шести дюймов.

— Сэр, винт на модели сделан точно по масштабу? — спросил Алексей Николаевич старика.

— О да, наверное, вполне точно, — ответил хозяин.

— Когда введете ваш пароход в док для окраски, велите обрезать лопасти винта на восемь-девять дюймов, и пусть механик ставит регистр попрежнему, — сказал гость, — минутное число оборотов увеличится, и корабль ваш пойдет быстрее при том же расходе угля и будет развивать девять или девять с половиной узлов, а если вы потом поручите хорошему заводу поставить новый винт, то получите и десять узлов.

После этого разговора старик пришел в Русско-норвежское общество выяснить, кто у него был, и, узнав, что это был Крылов, послушался совета. Через полгода он зашел к Алексею Николаевичу.

— Я обрезал лопасти винта на девять дюймов, пароход теперь ходит девять с половиной узлов. Я не знаю, как и благодарить вас за ваш совет! — сказал он и добавил: — Я удивляюсь, как вы сразу увидали, что надо делать!

— Я тридцать два года читаю «Теорию кораблестроения» в Морской академии в Ленинграде! — ответил Крылов.

Вторую главу инженерной поэмы, носящей такое прозаическое заглавие, как «Перевозка паровозов», составляет история оборудования кораблей для погрузки и перевозки паровозов. Самые яркие ее страницы — операция с погрузкой паровозных котлов на пароход.

К русскому покупателю был прикомандирован молодой инженер завода. Алексей Николаевич скоро заметил, что о погрузке и укреплении грузов в трюме он понятия не имеет, и попросил его прислать погрузчика-специалиста из матросов, чтобы с ним сговориться.

В назначенное время пришел специалист-шкивадор. Алексей Николаевич показал ему трюм «Маскинонжа» и его громадные люки, рамы, прикрепленные к днищу, служащие для закрепления паровозов, и пояснил в общих чертах, как надо разместить котлы и как их закрепить. А затем свел его поблизости в ресторанчик. За бутылкой виски началась непринужденная беседа, и шкивадор — отставной боцман — принял Крылова за боцмана. Когда Крылов от имени грузовладельцев передал собеседнику пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то шкивадор привел таких артистов своего дела, что после погрузки 85 котлов в трюме осталось еще около 15 свободных мест и вся верхняя палуба была свободна, так что можно было бы погрузить еще не менее 70 котлов, то-есть не 150, как рассчитывал Крылов, а 170.

Необыкновенная погрузка 85 паровозных котлов в трюм корабля стала городской сенсацией. Толпа корреспондентов, фотографов, кинооператоров явилась к Алексею Николаевичу с просьбой разрешения описать погрузку, дать им интервью, снимать фотографии, делать киносъемки.

Алексей Николаевич это все разрешил, и на следующий день все ньюкестльские газеты поместили фотографии «Маскинонжа», его трюма с котлами и портрет с надписью: «Адмирал Крылов, автор проекта погрузки». Этой подписью был смущен шкивадор: