Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели
Шрифт:
Поршневой двигатель «Райт» R-2160 «Торнадо»
Самым подходящим для этого проекта казался разрабатываемый компанией «Кёртисс-Райт» двигатель жидкостного охлаждения R-2160 «Торнадо». У него было семь рядов цилиндров по шесть в каждом ряду. Он имел диаметр 902 мм и длину 2,5 м, весил 1089 кг и обещал 2500 л.с. Это было высшее техническое достижение поршневого моторостроения.
С таким компактным и мощным двигателем может получиться выдающийся высотный истребитель. Военные оценили предложение Картвели и выдали контракт на разработку и постройку опытного истребителя ХР-69. Он получился ещё большим, чем серийный «Тандерболт»,
У самолёта острый нос с двумя вращающимися в разные стороны воздушными винтами от мощного двигателя. Высокий фонарь кабины с хорошим обзором вперёд, плавно переходящий в фюзеляж. Снизу под фюзеляжем, практически за крылом, большой радиатор двигателя. Облик ХР-69 из-за этого радиатора напоминает «Мустанг».
Продувочный макет перехватчика ХР-69
Картвели строит продувочный макет истребителя размером 3/4 натуральной величины для испытаний с воздушными винтами в трубе малых скоростей.
В этот истребитель Александр Михайлович вкладывает весь свой огромный опыт и все новейшие рекомендации авиационной науки. Машина должна получиться замечательной. Её расчётный потолок – 15 км. Максимальная скорость – 720 км/ч. Но в одночасье всё рухнуло. Военные обнаружили, что при испытаниях двигателя выявились такие проблемы, с которыми «Райт» в ближайшее время справиться не сможет. Они аннулируют контракт на ХР-69 и предлагают Картвели разработать новый проект под другой двигатель.
Неудача с ХР-69 только обозлила гордого и мужественного грузина. С удвоенной энергией Картвели ищет новый двигатель для своего «Супер-Тандерболта». Он нашёлся, да ещё большей мощности на целых пятьсот лошадиных сил. Компания «Пратт и Уитни» только приступила к постройке опытных экземпляров перспективного компактного двигателя воздушного охлаждения, четырёхрядного радиального R-4360, который имел 28 цилиндров и весил более полутора тонн. Хотя он больше подходил для бомбардировщика, Картвели решил, что для его последнего поршневого истребителя нужен именно этот мотор. И он не ошибся, у этого мотора будет большое будущее. Он будет востребован многими авиаконструкторами. Этих моторов в США будет выпущено более 18 тысяч.
Мотор воздушного охлаждения истребителя Картвели
Каждый последующий ряд цилиндров сдвинут на определённый угол для обеспечения лучшего обдува. За спиралевидное расположение цилиндров мотор прозвали «кукурузным початком». Объём двигателя составлял 71,5 литра.
Эскизный проект нового истребителя-перехватчика Картвели решил не усложнять и сосредоточиться только на силовой установке. Конструктор располагает мотор в носу самолёта, а его механический нагнетатель диаметром полтора метра – за кабиной лётчика, соединяя их длинным валом. Там же за кабиной – турбокомпрессорный агрегат. Ковшовый заборник снизу фюзеляжа обеспечивал воздухом маслорадиаторы, турбокомпрессорный агрегат и двигатель. Регулируемый обдув цилиндров двигателя осуществлялся через кольцевую щель у основания кока воздушных винтов и выходные окна со створками.
Компания «Аэропродактс», выпускающая воздушные винты, разработала конструкцию коков с редукторами для противоположного вращения лопастей.
Общий вид истребителя-перехватчика Картвели, 1943 год
Несмотря на то что вес конструкции по сравнению с выпускаемым «Тандерболтом» оказался на 400 кг больше, взлётный вес был таким же. Поэтому можно было вписаться в размеры серийной машины и использовать её крылья и оперение.
< image l:href="#"/>Первый опытный суперистребитель Картвели, 1944 год
Предложение Картвели военные приняли с энтузиазмом и 18 июня 1943 года выдали контракт
на разработку и постройку двух опытных машин ХР-72. Предполагалось, что такой истребитель-перехватчик будет очень востребован в Европе в борьбе с немецкими самолётами.Перед новым 1944 годом первый опытный ХР-72 был уже почти собран, когда выяснилось, что компания «Аэропродактс» не успевает поставить свои соосные винты. Картвели даёт команду установить обычный четырёхлопастной воздушный винт.
В середине января его выкатили на лётное поле. Этот последний поршневой истребитель Картвели выглядел очень привлекательно. Удлинённая элегантная форма носа с большим коком воздушного винта уже говорила о высокой скорости истребителя. Каплевидный фонарь кабины пилота, крылья с тремя пулемётами в каждом, оперение и шасси – всё было, как на обычном «Тандерболте». А то, что он был «супер», помимо удлинённого носа с очень мощным двигателем внутри, говорило утолщение фюзеляжа снизу начиная прямо от крыла. Там за кабиной пилота был целый «завод» из нескольких агрегатов, поставляющий в двигатель сильно сжатый воздух.
Этот многообещающий истребитель взлетел 2 февраля 1944 года, и, как ни странно для такой сложной машины, у него всё работало отлично. Через некоторое время при испытаниях на максимальную скорость он превысил значение серийного истребителя на 100 км/ч. Это было большое творческое достижение Александра Михайловича. С такой силовой установкой ни в Германии, ни в Англии поршневые истребители не строили. Эта машина Картвели была только первой ласточкой нового направления развития истребителей.
Второй опытный супер-«Тандерболт» ХР-72, 1944 год
Уже после выполнения части программы лётных испытаний истребителя ХР-72-1 компания «Рипаблик» получает контракт на серийный выпуск ста таких машин. Но вместо крупнокалиберных пулемётов эти истребители должны быть вооружены пушками калибра 37 мм.
Второй опытный ХР-72-2 был готов в конце июня 1944 года. На нём уже стояли соосные воздушные винты, и в полной мере были реализованы все конструкторские решения Александра Картвели. Первая гонка двигателя и непривычный вид вращающихся в разные стороны двух трёхлопастных воздушных винтов.
С такой компоновкой силовой установки и с наддувом от этого уникального двигателя R-4360 можно было добиться небывалой мощности до 4000 л.с. Тогда Р-72 будет самым скоростным истребителем в мире.
Жизнь авиаконструктора всегда полна неожиданностей. Огромный успех, достижение невероятных технических высот зачастую сменяются неудачей и разочарованием. Не всегда это связано с объективными причинами.
В то утро, когда первый раз взлетал ХР-72-2, у всех на заводском аэродроме в Фармингдейле было приподнятое настроение. Александр Картвели стоял в группе руководителей компании в том месте взлётно-посадочной полосы, где истребитель должен оторваться. Вот лётчик даёт полный газ, и два воздушных винта с удвоенной тягой начинают разгонять самолёт. Он отрывается даже немного раньше, чем ожидали, уверенно набирает высоту и превращается в точку.
Через десять минут Александру Михайловичу звонит начальник Лётно-испытательного комплекса компании и докладывает: «Авария 72-го. В воздухе возник пожар двигателя. Пилот сел на вынужденную в поле с убранными шасси. Пожар ликвидирован. Пилот не пострадал».
Сначала Картвели не осознал тяжести последствий этой аварии. Слава Богу, лётчик не пострадал, и машина практически цела, отремонтируем.
Но авиационные генералы мыслили другими категориями. Для них авария второго ХР-72 послужила поводом задуматься, а нужен ли им этот сложный поршневой истребитель. Ведь он предназначался для 8-й воздушной армии США в Европе. Теперь, после успешной высадки союзников в Нормандии и победоносного наступления, Германия долго не протянет. А конструкцию истребителя Р-72, судя по теперешней аварии, нужно ещё доводить. Картвели просто не успеет выпустить заказанные ему истребители до окончания войны в Европе. И потом, эти сто даже суперистребителей уже не сделают погоды на территории ослабленной бомбардировками Германии. Сейчас кажутся самыми перспективными реактивные истребители. Картвели уже работает над такой машиной, и не стоит ему мешать.