Русский вираж

Когда самолет безо всяких видимых усилий пересек узкую канаву, зрители разразились аплодисментами. (Кое-кто из них знал, что эта канава была специально выкопана за два дня до аэрошоу, но эффектности зрелища это не повредило.)

Летчики «Крыла» аплодисментов не слышали, да им было совсем не до того. Использование системы компенсации ветрового сноса для бокового перемещения по земле еще не было как следует отработано, и для выполнения этого маневра потребовалась вся внимательность обоих пилотов.

Достигнув заранее установленной точки на грунтовой взлетной полосе, они остановили движение самолета, и командир корабля сообщил на командно-диспетчерский пункт:

— На позиций, разрешите взлет? КДП сразу откликнулся:

— Взлет разрешаю, график полета согласно основной программе без изменений.

— Понял, без изменений.

Одновременно с этими словами командир перевел двигатели в промежуточный взлетный режим — одним из технических решений «Крыла» был разгон на пониженной тяге двигателей, и лишь непосредственно перед отрывом от земли они выводились на полную мощность.

Зрители этого не знали — но они отметили, что на взлете «Крыло» издает меньше шума, чем многие другие самолеты того же размера. Распластанный силуэт, ускоряясь с каждой секундой, бежал… вернее, скользил по пожелтелой траве, готовясь рвануться в воздух.

На дисплее в пилотской кабине «Крыла» указатель скорости сменил цвет с белого на желтый, и одновременно синтезированный голос вопросительно произнес:

— Вэ-пээр?

— Взлетаем! — подтвердил командир. Раньше о достижении на взлете «скорости принятия решения», после которой уже нельзя прерывать взлет, а в любом случае надо подниматься в воздух, должен был предупреждать второй пилот. Теперь эту функцию взяла на себя бортовая электроника, и ответ командира тоже был адресован и второму пилоту, и системе распознавания речи.

Второй дисплей в это же время занимала трехмерная схема коридора для демонстрационного полета, дополненная специальными обозначениями, понятными только пилотам. Бортовой пилотажно-навигационный комплекс фирмы «Коулсон интернэшнл» по сигналам спутников «Навстар» и «Глонасс» каждую треть секунды пересчитывал местоположение самолета, и в соответствии с его данными система управления самолета корректировала движение «Крыла», помогая летчикам.

Клуб пыли за разбегающимся самолетом стал меньше и спустя секунду исчез вообще. «Крыло» оторвалось от земли и начало круто набирать высоту. Красивый, непривычный силуэт, словно родившийся в воображении художника-фантаста, уверенный полет, заводная и веселая музыка в колонках, расставленных по аэродрому, — что ж, организаторы шоу не ошиблись, полет «Крыла» действительно вызывал у публики волнение и восторг.

Навигационные спутники продолжали размеренно посылать сигналы, которыми ежеминутно пользуются сотни тысяч самолетов, кораблей, автомобилей. И ни один из приемников не среагировал на короткий сбой, происшедший в передаче с одного из «Навстаров», — вернее, ошибочный пакет был опознан и автоматически отброшен. Так сработала аппаратура у всех пользователей — кроме той, что была установлена на «Русском крыле». Два молодых программиста, участвовавших в разработке математического обеспечения для «русского заказа», получали чеки не только от «Коулсон интернэшнл»…

В пилотской кабине раздался предупреждающий сигнал, и на экране контроля исправности систем появился желтая надпись: «Отказ 1-го канала системы управления».

Командир корабля бросил второму пилоту:

— Вот он, закон подлости. Как выставка, так сразу все лезет. Сообщи на КДП, спроси, какие будет рекомендации.

В голосе его не было беспокойства, только легкое раздражение — кроме сознания факта, что на борту не все в порядке, этот отказ не нес в себе ничего угрожающего. Троекратно резервированная система позволяла управлять самолетом при отказе не только одного, но и двух каналов.

Вероятность же тройного отказа по всем расчетам составляла меньше, чем один случай на миллиард часов полета, и такая ситуация считалась практически невероятной. Но тем не менее и это тоже было предусмотрено при создании самолета, — имелась возможность перейти на резервное ручное управление. Его использование требовало от летчиков значительно большего напряжения, чем цифровое, но позволяло довести самолет до ближайшего аэродрома и посадить его там.

На КДП сообщение о неисправности тоже не вызвало большого переполоха. Руководитель полетов хорошо знал, что командир «Крыла» совсем недавно отлетал программу испытаний, в которой как раз отрабатывалось пилотирование с отказами цифровых каналов и на ручной системе.

— Пусть продолжают по программе, — распорядился руководитель диспетчеру. — И не надо никаких рекомендаций, этот экипаж сам все знает лучше нас.

Его прервал голос командира корабля:

— Отказ второго канала, повторяю, у меня отказ второго канала… Черт, машину тянет вправо!

«Крыло», набрав высоту, выровнялось и с легким креном начало разворот. Зрители продолжали следить за ним восторженными глазами, и никто из них не мог знать, что в это время происходило в пилотской кабине.

Не желтая, а уже красная надпись на дисплее сообщала экипажу об отказе двух каналов управления, а главное — самолет вел себя совсем не так, как две недели назад на испытаниях с этим же отказом. Теперь на движения ручки управления он реагировал вяло, словно привязанный к ней длинными резинками.

Летчики не могли знать, что «зашитая» в одном из блоков связи навигационного комплекса и системы управления программа «Троянский конь» начала подавать ложные сигналы и заставила автоматику отключить два совершенно исправных канала управления. Последний же, оставшийся, с точки зрения системы контроля, продолжал считаться исправным, хотя именно его информационные шины с каждой секундой забивались противоречивыми импульсами

— Переходим на резерв? — подал голос второй пилот

— Не торопись, сейчас все установится, — ответил командир корабля. За прошедшие секунды у него сложилась собственная версия происходящего, по которой виной всему были переходные процессы в отключенных каналах, и они действительно могли скоро затухнуть.

— Командир, переходи на резерв! — не выдержав, крикнул второй пилот, практически подписав этим смертный приговор и самолету, и командиру, и себе.

Резкий, приказной тон второго пилота вызвал к жизни давно известный «эффект Кассандры». Человеческая природа такова, что в девяти случаях из десяти старший (по чину, возрасту, положению — неважно) никогда не выполнит то, что ему говорит младший, — даже если предложение младшего справедливо на сто двадцать процентов.

— Резерв не нужен, поскольку третий цифровой исправен… — процедил командир, парируя нарастающий крен. «Крыло» нехотя выправилось, но не осталось в нейтральном положении, а начало валиться на другой борт.

Теперь уже и зрители, скопившиеся на аэродроме, обратили внимание на странное поведение самолета в воздухе: он несколько раз качнулся с крыла на крыло со все нарастающей амплитудой. Но, может, это летчики так приветствуют публику или это очередной красивый трюк?

— Опасный крен! — холодно сообщил компьютер. Надобности в этом не было: командир и так чувствовал, что еще чуть-чуть, и самолет, потеряв опору в воздухе, заскользит вниз, к земле. На лбу летчика выступила испарина, но времени смахнуть ее не было — выжав до упора маленькую ручку управления, командир пытался превратить крен в управляемый вираж.