Самолеты-гиганты СССР

Постройка «Максима Горького» началась 4 июля 1933 г. на Заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ.Узлы самолета начали изготовлять, не дожидаясь окончания проектирования. По-видимому, при этом использовали некоторые уже сделанные части ТБ-4бис – уж очень быстро рос процент готовности гигантской машины. K сентябрю он достиг 25%, а к концу года – 60%.

Никакого военного оборудования на МГ ставить не собирались. Зато для него удалось получить одни из первых двигателей М-34Р с редукторами, которые должны были существенно повысить эффективность мотоустановки тихоходной машиной

Строя агитсамолет, ни УВВС, ни ЦАГИни на минуту не забывали о задании на тяжелый бомбардировщик. 5 ноября 1933 г. авторитетная комиссия во главе с Я.И. Алкснисом рассмотрела новый проект и одобрила его. От А1-ГГ-16военные решили отказаться и сделать ставку на боевой вариант АНТ-20.Эту существовавшую только в проекте машину было предписано считать эталоном будущего серийного ТБ-4. Таким образом, под этим обозначением в разное время фактически фигурировали два разных, хотя и схожих, самолета. Предполагалось, что серийное производство гигантских бомбардировщиков будет развернуто на заводе No 18 в Воронеже, где тогда делали ТБ-З.

Алкснис своей резолюцией требовал от военного АНТ-20 скорости 240 км/ч на высоте 4000 м, практического потолка 6000 м и дальности 1500 км при нормальном взлетном весе и 4000 км с перегрузкой (в обоих случаях при несении 4000 кг бомб). Эти цифры почти совпадали с заданными для агитсамолета, но такие показатели вряд ли можно было получить при сравнительно небольших конструктивных отличиях от АНТ-16,если учесть реальные данные последнего.

Разработанный в ЦАГИпроект бомбардировщика по расчетам должен был дать гораздо более скромные цифры: скорость 215 км/ч, потолок 4180 м, дальность при нормальном весе – 1300 км. Самолет должен был нести оборонительное вооружение из четырех (позднее – двух) пушечных и семи пулеметных установок. Туполев первоначально предлагал сохранить на АНТ-20вооружение, разработанное для ТБ-4бис.Оно, в частности, включало электрифицированную носовую башню с 20-мм пушкой «Эрликон», четырех турелей Тур-5 (каждая со спаренным пулеметом ДА-2), опускающейся вниз башни с ДА-2 и кинжальной установки с одним ДА.Задняя пушечная и передняя пулеметная установки выполнялись перекатными с борта на борт. Ноэто вызвало недовольство военных, которые уже ориентировались на отечественные 20-мм пушки и новые пулеметы ШКАС. В качестве альтернативы пушкам предлагались крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы ДК.

В технических требованиях к военному варианту МГ,утвержденных 20 декабря 1933 г., учли многие недостатки ТБ-4.Например, большое внимание уделили верхней мотоустановке. Памятуя о мучениях с ее эксплуатацией, военные потребовали ввести на крыле площадки и гнезда для установки подъемного крана и грузовой стрелы, необходимых для монтажа и демонтажа двигателей и радиатора. Стрела должна была быть сконструирована именно к данному типу самолета и поставляться вместе с ним. Также к бомбардировщику должны был придаваться комплект лестниц для осмотра верхней мотоустановки и хвостового оперения. На самой мотоустановке необходимо было сделать откидные площадки обслуживания.

Категорически требовали избавиться от течи водяных радиаторов. Но, видимо, не надеясь, что это реально, заодно и предусмотрели в комплектации переносные бачки- термосы с ручными насосами для пополнения запаса воды в системе в полете. Механик, ходящий по коридору внутри крыла, должен был следить за уровнем в расширительном бачке и при необходимости подливать из термоса теплую воду.

Время заправки самолета бензином и маслом жестко ограничивалось. «…30 минут и ни одной минутой больше»,- так и записано. Это тогда, когда обыкновенный аэродромный бензозаправщик являлся редкостью! В то же время предлагалось уложиться с подвеской бомб. Требовалось наличие для этого электролебедок и дублирующих их ручных.

Туполеву многие требования военных очень не понравились. В частности, «30 минут и ни минуты больше» он счел сроком совершенно нереальным. По его мнению, после внесения ряда усовершенствований можно было прийти к часу, и лишь после получения опыта эксплуатации добиваться дальнейшего сокращения времени.

8 марта 1934 г. в ЦАГИ состоялось совещание с участием представителей УВВС,которое одобрило окончательно состав оборонительного вооружения самолета. По этому варианту бомбовоз должен был нести четыре 20-мм пушки ШВАК.Они размещались в носовой башне и на открытых турелях, типа сделанной на фюзеляже ТБ-4 под «Эрликон», в корме и на крыльях сверху. Одиночные 7,62-мм пулеметы ШКАСна турелях Тур-Ток (Тур-8) стояли в носовой части (у командира самолета), в кабине бомбардира для стрельбы вниз-назад, на крыльях сверху и снизу и в выдвигающейся вниз башне в средней части фюзеляжа. От перекатывания турелей отказались. Предполагалось, что на опытном образце и на самолетах первой серии будут стоять пушки ШВАК с магазинным питанием, а далее – с непрерывным, лентой из снарядного ящика.

Поскольку «камнем преткновения» для получения высоких летных данных в основном являлась мотоустановка, то стали искать альтернативы не только М-34Р, но и двигателям внутреннего сгорания вообще. В частности, выдали задание на проектирование паротурбинной установки ПТ-6. Самолет должен был оснащаться двумя такими установками, каждая максимальной мощностью 3600 л.с. Установка работала по замкнутому циклу: «мятый» (отработанный) пар конденсировался в радиаторах, вода затем собиралась и откачивалась в бак. Основная турбина и парогенератор, насосная группа с приводом от вспомогательных турбин, турбовентилятор топки, воздушный конденсатор плюс система управления должны были в сумме весить 9 т. Топить парогенератор намечали мазугом, как на корабле. Бомбардировщик должен был нести запас воды и мазуга на 15 часов полета. В октябре 1934 г. эту установку, спроектированную в ХАИ, начали изготавливать на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде. Она проходила наземные испытания, но летать с ней не решились.

Одновременно в Военно-воздушной академии, используя опыт работы над мотоустановкой самолета Г-1 (описанного далее), начали конструировать для ТБ-4 сдвоенную установку из пары М-34, работающих на общий редуктор. По-видимому, в этом случае дело ограничилось незавершенным проектом.

Агитсамолет «Максим Горький» завершили 1 апреля 1934 г. Он обошелся в сумасшедшие по тем временам деньги – почти пять миллионов рублей (при плане 3,5 миллиона). МГстоял на территории ЗОК,на набережной Яузы. Требовалось доставить его на Центральный аэродром, на Ходынку. Машину разобрали на крупные узлы, которые перевозили по ночам. Чтобы вывезти с завода фюзеляж, потребовалось не только снять ворота, но и разобрать часть забора. Тягач медленно тянул за собой платформу, а по бокам шли цепочки охраны. К утру 3 апреля перевезли все узлы и агрегаты и приступили к сборке. Газета «Правда» сообщала: «17 апреля самолет-гигант «Максим Горький» выведен из ангара ЦАГИна аэродром». 24 апреля происходило немыслимое в наше время мероприятие – сдача машины общественной комиссии численностью 200 человек. Ихразбили на дюжину бригад, каждой из которых отвели какую-либо часть самолета. Недостатков нашли немало, их устранение шло до середины июня.

17 июня машина совершила первый полет. Командиром самолета был М.М. Громов, вторым пилотом – Н.С. Журов. Громов потом сказал: «Изумительная машина». 19 июня «Максима Горького» показали на воздушном параде в Москве, посвященном возвращению челюскинцев. На высоте 150 м в сопровождении двух истребителей гигант прошел над Красной плошадью. С самолета вниз сбросили листовки – 200000 штук, Громов через громкоговоритель поприветствовал собравшихся. А с 22 июня пошли заводские испытания.

В отчетном докладе Главного управления авиационной промышленности (ГУАП)за 1934 г. было записано: «Самолет-гигантпо своим размерам превосходит все существующие в мире сухопутные самолеты. Аэродинамические качества поставили самолет в разряд лучших экземпляров мировой авиационной техники».

Самолет «Максим Горький» должен был стать флагманом агитэскадрильи имени Максима Горького, созданной в мае 1933 г. Фактически же он не совершил ни одного дальнего перелета, а продолжал дорабатываться в Отделе эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. На нем даже экипаж не менялся, лишь Громов ушел, а Журов переместился в кресло командира.

Прожил этот самолет сравнительно недолго. 18 мая 1935 г. гигант столкнулся в воздухе с истребителем И-5, пытавшимся выполнить петлю вокруг крыла МГ. От удара огромный самолет стал разрушаться еще в воздухе; его обломки упали на поселок Сокол. Все находившиеся на борту «Горького» погибли, пилот истребителя – тоже.

Катастрофа всколыхнула всю страну. Начался сбор средств на постройку десяти, а затем 16 АНТ-20. Им даже имена подобрали; первый самолет должен был называться «Владимир Ленин». По этому поводу 4 августа 1935 г. вышло специальное постановление Совета труда и обороны (СТО).

Но в это время взгляды военных на ценность огромных супербомбардировщиков постепенно начали меняться. Управление ВВСпостепенно отходило от идеи использования флотов огромных тихоходных бомбовозов. Уже с 1935 г. центр тяжести всех планов опытного самолетостроения переносится на меньшие по размерам машины, но с резким повышением требований к их летным данным. Это дало стране знаменитый СБ.А время ТБ-4ушло… Работы по бомбардировшику ТБ-4на базе МГ прекратили где-то в середине 1935 г. 26 августа все материалы по этой машине сдали в архив конструкторского отдела ЦАГИ.