Самолеты-гиганты СССР

С ноября 1927 г. ЮГ-1 начали пополнять 55-ю эскадрилью, ранее вооруженную «Голиафами». Готовился переход на новые штаты. Теперь эскадрилья должна была иметь по два отряда по четыре тяжелых самолета в каждой.

Ожидавшееся поступление отечественных тяжелых бомбардировщиков задерживалось, и пришлось вновь обратиться к фирме «Юнкерс». 17 ноября 1927 г. с ней подписали договор о покупке восьми ЮГ-1 по 60 тысяч долларов за каждый. Самолеты этой партии отличались установкой советских турелей Тур-6бис (открытых), радиостанциями «Телефункен ' вместо «Маркони», упрочненными бензобаками, усиленным креплением глушителей и электрогенераторов.

Самолеты третьего заказа, как и предыдущие, собирались в Ли мхамне. Заказ состоял из двух серий по четыре машины. Прибытие самолетов в СССР ожидалось к 1 января! 928 г., но фирма несколько запоздала. Предварительная приемка в Швеции завершилась только 14 января. На следующий день из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их довольно странно – вместо того, чтобы напрямую доставить в Ленинград, где планировали вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда отправили в Ленинград по железной дороге. Лыжи и запасные части отгружали напрямую из Дессау.

Все восемь машин на этот раз прибыли в СССР без вооружения. Его монтировали в Филях. «Юнкерсы» получили по 12 бомбодержателей Дер-ббис, девять кронштейнов под установку Дер-5бис и три бомбосбрасывателя Сбр-8 (Щербакова). Под этот стандарт постепенно подогнали и ранее полученные бомбардировщики.

В августе 1928 г. 55-ю эскадрилью привлекли к маневрам на Украине. Четыре ЮГ-! и два Р-1 вошли в состав сил «синих». Из Гомеля они совершали ночные налеты на железнодорожные узлы Бахмач, Кобыжин, Носовка, Нежин и аэродромы условного противника. Посадку в темноте проводили, обозначая посадочные площадки светом керосиновых фонарей. На этих маневрах также впервые использовали для этой цели прожектора, которые работали и как световые маяки.

«Юнкерсы» обеспечивали и дальнюю разведку «синих». По окончанию учений ЮГ-1 совершили групповой перелет по маршруту Одесса – Киев – Витебск – Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости земли, по приборам.

До поступления отечественных бомбардировщиков ТБ-1 трехмоторные машины «Юнкерса» являлись самыми мощными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные могли нести бомбы весом в три и пять пудов (о старых десятипудовых даже и не заикались).

Осенью 1928 г. обе тяжелые эскадрильи перебазировали на аэродром Кречевицы под Псковом. Тяжелобомбардировочная авиация тогда была весьма немногочисленна: в январе 1929 г. она начитывала всего 14 самолетов. Из этого числа 55-я эскадрилья имела шесть ЮГ-1 и три ФГ-62, а 57-я – пять ЮГ-1. «Голиафы» были сильно изношены и использовались уже только как учебные самолеты. Основную ношу боевой подготовки несли «юнкерсы».

И «карманы», и ЮГ-1 подвергались в СССР доработкам по результатам эксплуатации. В феврале 1929 г. и те, и другие получили храповики на втулках винтов для запуска моторов с помощью автостартера. На «Голиафах» усилили баки и поставили советские пропеллеры производства завода ГАЗ № 8. На немецких самолетах с ноября 1928 г. стали ставить более прочные лыжи конструкции Лобанова, изготовлявшиеся тем же ГАЗ № 8.

Осенью 1929 г. 55-я эскадрилья полностью перешла на «юнкерсы», а ФГ-62 передали как учебные эскадрильям формируемой 11-й авиабригады в Воронеже. Последний раз их использовали в маневрах на Украине в январе 1930 г. Из двух самолетов, прибывших в Харьков, один совершил два транспортных полета для перевозки комсостава.

ЮГ-1ненадолго стал единственным типом тяжелого бомбардировщика в ВВС РККА.Несмотря на недостатки, общая надежность немецких машин была выше, чем у многих отечественных машин и значительно выше, чем у «Голиафов». В 1930 г. 55-ю и 57-ю эскадрильи признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском военном округе. Но в том же году ВВС РККАполучили первые отечественные бомбардировщики ТБ-1,на которые начали поспешно перевооружать тяжелобомбардировочные части.

«Юнкерсы» передали сначала в морскую авиацию, затем в ГВФ,где они эксплуатировались до 1936 г.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

То, что советское правительство сперва закупало тяжелые бомбардировщики за границей, вовсе не означало, что оно не пыталось наладить их производство внутри страны. В 20-х годах многие конструкторы в России создавали проекты машин подобного класса. Некоторые из них дошли до стадии опытных образцов и испытывались в воздухе.

Еще весной 1919 г. при Главвоздухфлоте была создана Комиссия по воссозданию тяжелой авиации. Ее председателем назначили известного аэродинамика профессора Н.Е. Жуковского. В документе, принятом комиссией на своем первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации».

Первый проект тяжелого бомбардировщика советского периода был выполнен в начале 1920 г. в Дивизионе воздушных кораблей. Предлагалось нечто вроде улучшенного «Муромца» – большой деревянный биплан с двухкилевым оперением, оснащенный четырьмя моторами Рено W мощностью по 220 л.с. Однако расчетные данные машины получились довольно низкими и постройку опытного образца сочли нецелесообразной.

В ЦАГИпо планам Комиссии по воссозданию тяжелой авиации работали над самолетом КОМТА.Он не должен был иметь вооружения, но предполагалось использовать его как учебный для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков. КОМТАпредставлял собой триплан с двумя моторами ФИАТА.12. Машина отличалась коробчатым бипланным оперением и очень коротким фюзеляжем. Самолет построили, но он оказался неудачным. Испытания и доводки шли в 1922-1924 годах, но исправить коренные недостатки триплана не удалось.

В марте 1924 г. задание на проектирование нового бомбардировщика-биплана с двумя моторами «Либерти: выдали заводу ГАЗ № 1. Американский мотор Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. был у нас скопирован по трофейным образцам, захваченным в ходе Гражданской войны, и запущен в серийное производство на двух заводах под обозначением М-5. Проектирование самолета велось под руководством Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Он задумал большой деревянный биплан с размещением двигателей на фермах между верхним и нижним крылом. Машина имела своеобразные основные стойки шасси со счетверенными тележками. Самолет назывался Л1-2М5 или Б-1.

В ноябре 1925 г. Б-1 вывели на испытания. Бомбардировщик испытывался до осени 1926 г., когда окончательно признали его непригодность для серийного производства. Хвостовая часть фюзеляжа была недостаточно жесткой и в полете страдала от крутильных колебаний. Разработали проект улучшенной конструкции, именовавшейся 2БЛ2, но ее опытный образец строить не стали.

Параллельно с Б-1 на том же заводе А.А. Крылов провел предварительные изыскания по монопланной схеме, но поскольку в задании четко оговаривалась бипланная компоновка, далее и эта работа не разворачивалась.

В апреле 1925 г. появилось новое техническое задание на больший по габаритам и весу бомбардировщик. Четырехмоторная машина должна была нести до 2000 кг бомб. В качестве двигателей опять выбрали М-5 – самые мощные из производившихся тогда в Советском Союзе. Планер должен был выполняться целиком из дерева.

В порядке конкурса по этому заданию выполнили пять эскизных проектов. Н.Н. Поликарпов представил чертежи и расчеты биплана с двумя тандемными установками: в каждой стоял один двигатель с тянущим винтом и одинс толкающим. А.А. Крылов предложил два проекта: один был близок к поликарповскому, но являлся полуторапланом с частичным капотированием шасси, а второй – монопланом, все моторы у которого располагались на передней кромке крыла. Два проекта выдвинул и Л.Д. Колпаков-Мирошниченко. Один из них был похож на увеличенный Б-1, но с двумя тандемными мотоустановками и бипланным горизонтальным оперением. Вторая машина вопреки заданию являлась трехмоторной: третий М-5 находился в носовой части фюзеляжа.