Самолеты-гиганты СССР

Теоретики из Военно-воздушной академии уже разрабатывали сценарии возможных боевых операций с применением «летающих батарей». Начальник инженерно-командного факультета писал: «Установка пушки 76 мм калибра с нормальной начальной скоростью открывает новую эру в области вооружения самолетов». Г-52 собирались применять для поддержки воздушных десантов и использовать в качестве подвижных зенитных батарей…

В дальнейшем предлагалось сделать пушечные установки подвижными, снабдить артиллеристов дальномерами и полуавтоматическими прицелами, сконструировать прибор для автоматической установки дистанционных трубок. Замахиваясь еще дальше, фантазировали об эскадрах «летающих батарей» с единой системой управления огнем, где флагман бы мог сосредотачивать всю мощь артиллерии соединения на выбранных им целях, непосредственно управляя их орудиями по радио.

Гроховский, хоть и был большим фантазером, намечал на будущее более реальные цели. Следующим этапом должен был стать ТБ-3Р с тремя мощными зенитными пушками обр. 31 г. В акте утверждения отчета о госиспытаниях (датированным октябрем 1935 г.) было написано: «…заказать в 1935 г. серию самолетов ТБ-3 М-34Р в 12 шт. с установкой на них 2-х пушек обр. 1927 г. и одной зенитной обр.

1931 г. со сроком изготовления 1-го декабря с.г.». В дальнейшем Гроховский думал создать специальный самолет с усиленной конструкцией для вооружения тяжелыми орудиями. Рисунки подобных конструкций в его альбомах сохранились. Одна из таких машин явно использует узлы ТБ-З, но с новым, гораздо более узким фюзеляжем, в котором нет ненужных бомбоотсеков.

Но концепция ТБ-3 с пушками имела много противников. Еще в июне 1932 г., когда Гроховский только высказал эту идею, тогдашний начальник НИИ ВВС Бузанов в письме к Алкснису доказывал, что Р-5 с подвеской восьми-десяти реактивных снарядов может сделать то же самое и при этом обойдется вшестеро дешевле, а обладая лучшей маневренностью и меньшими размерами, сам окажется менее уязвимым. Работу Гроховского закрыли. Ни одного серийного Г-52 не построили.

«ТРАЛЬЩИКИ»

С тех пор, как в годы Первой мировой войны впервые применили аэростаты заграждения, авиационные специалисты неоднократно пытались найти «противоядие» этому средству ведения боевых действий. Летом 1936 г. командующий 1-й армией особого назначения (АОН-1) В.В. Хрипин на сборах комсостава в Звенигороде предложил подчиненным подумать над способами прорыва через аэростаты. Летчик 7-й крейсерской эскадрильи старший лейтенант М.Д. Гуров выступил со своим проектом «воздушного тральщика» или «паравана». Идея действительно была схожа с параваном, которым корабли отводят от себя якорные мины.

В разработке проекта Гурову помогали инженеры 4-й авиабригады. Проект был одобрен. Тем самым собирались «убить двух зайцев». Машину хотели использовать и как летающую лабораторию для испытания эффективности новых аэростатов заграждения, и как прототип спецсамолета для прорыва воздушных заграждений. Для переоборудования в «тральщик» выделили уже устаревший, но прочный и надежный самолет Р-6, числившийся за 7-й эскадрильей. Работы велись в аэродромных мастерских в Ржеве.

На носовой части закрепили горизонтальную трубу, расчаленную системой тросов. Она заканчивалась стальным угольником. От угольника к концам крыла шли 8-мм тросы. Трос аэростата должен был скользить по ним до попадания на направляющую дугу, которая отводила его в ножницы. Весил весь комплект дополнительного оборудования около 80 кг. В августе 1936 г. доработанная машина уже стояла на подмосковном аэродроме Монино, ожидая разрешения на проведение испытаний.

С начала 1937 г. «тральщик» начал делать пробежки по аэродрому, наскакивая на трос со все увеличивающейся скоростью. Потом машина стала подниматься в воздух. Летал сам Гуров в паре с инженером Доброхотовым в качестве летнаба. В июне-июле провели цикл полетов, в которых рубили типичные для старых типов аэростатов тросы диаметром 1,7 – 2,3 мм. Но ножницы работали неудовлетворительно.

Самолет модернизировали. Изменения коснулись, в первую очередь, устройства для перерезания троса. Раньше трос входил в обойму, теперь он заканчивался литым башмаком с калеными ребрами. Причем ребра слева и справа сделали разными: на левом крыле – гладкое (как лезвие ножа), на правом – с насечкой (как пила). Место ножниц заняли зубчатые резаки. На угольнике носовой трубы и направляющих дугах тоже появились каленые ребра. Прежние деревянные винты заменили на металлические – это должно было повысить безопасность при возможном попадании в пропеллер обрывка троса. Процесс удара о трос теперь снимался киноаппаратом «Кинамо», закрепленном в носу.

С 3 ноября 1937 г. усовершенствованный «тральщик» начал испытываться на земле. Так же как и раньше, сперва он рубил тросы во время пробежек. С 13 марта 1938 г. начались полноценные полеты (Р-6 летал на лыжах). Экипаж был тот же, что и в прошлом году – Гуров никому не уступал свое детище. Эксперименты продолжались до 24 марта и были признаны весьма успешными. Все тросы были разрублены. Их толщина на этот раз достигала 3,75 мм, что соответствовало современным моделям аэростатов заграждения, состоявшим на вооружении РККАи армий зарубежных стран. Ни в одном случае сам самолет не получил никаких повреждений. Один раз трос сделал глубокий пропил в башмаке, в другом случае конец троса попал в винт и был им изрублен.

Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого самолета – «тральщика». В выводах отчета НИИ ВВСпо испытаниям варианта 1938 г. записано: «Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ».

Р-6 переоборудовали под «упрощенную» схему, предлагавшуюся для СБ. Напоминающей бушприт старинного парусника трубы в носу самолета не стало. Тросы теперь шли прямо от носовой части фюзеляжа к гнездам на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и моторами; туда же вел трос от мотогондолы. В гнезде монтировался уголковый зубчатый резак. Второй трос шел с другой стороны мотогондолы к концу крыла, где находился второй резак. Винты решили не защищать, памятуя о прошлогоднем случае, когда трос попал в винт, практически не повредив его. Под моторами разместили фотокинопулеметы.

Эгот вариант испытывался в НИИ ВВСв июне-июле 1939 г. Командиром экипажа по-прежнему являлся Гуров, теперь уже капитан. В полете машина рубила тросы диаметром до 4,3 мм.Но при столкновениях с тросами толщиной больше 4 мм крыло самолета получило ряд повреждений. Самый опасный случай произошел, когда как раз перед ударом случайно вытравили трос аэростата. Ненатянутый трос лопнул не сразу и успел пропороть всю обшивку крыла до первого лонжерона.

Позже предложили другой вариант переделки СБ в «тральщик» со стальным ножом, заложенным в переднюю кромку крыла. Такая машина была построена, но об ее испытаниях ничего не известно. Существовал также проект аналогичнойдоработки ДБ-З.

«Тральщики» применяли в начале Второй мировой войны немцы. Их конструкторы прошли примерно тот же путь, что и в Советском Сююзе. Сначала применялись огромные рамы-ножи, удерживаемые подкосами и расчалками, позже стали монтировать каленые ножи под обшивкой крыла и на каркасе переднего остекления кабин. Но эффективность оказалось невысокой, и постепенно от всего этого отказались.

ТАНКЕРЫ

В число основных задач, поставленных перед ВВС РККА на первую пятилетку, входило существенное увеличение радиуса действия боевых самолетов. Его можно было добиваться разными способами: увеличением запаса горючего, снижением массы машин, повышением экономичности двигателей, переходом на более эффективное топливо. Но одним из самых перспективных пугей считалось освоение дозаправки бензином в полете.

Первые эксперименты по передаче горючего с одного аэроплана на другой имели место еще до начала Первой мировой войны. В США и Великобритании пробовали переправлять с борта на борт небольшие канистры. Но это скорее было похоже на цирковые трюки, чем на нечто практическое. В 20-х годах за дозаправку в воздухе взялись вновь.

В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолету Р-l. Этот деревянный биплан, советская модификация английского разведчика и легкого бомбардировщика Де Хевилленд DH.9а, тогда являлся самой массовой машиной в нашей авиации. К работе приступили во второй половине декабря. Группой конструкторов руководил военный инженер А.К. Запакованный. У нас идею с передачей емкостей с самолета на самолет отбросили сразу, перейдя к тому варианту, который и стал позднее основным, – переливанию топлива из баков одной машины в баки другой через шланг- трубопровод.

Эскизный проект был готов 5 апреля 1930 г. Его одобрили и с 4 июня в мастерских начали делать необходимые детали, узлы и агрегаты. На самолете-заправщике («бензиновозе» или «бензиноносце») пулеметная турель превращалась в барабан, на который наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, можно было его выпускать или втягивать через окно для бомбового прицела «Герц». Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. Внутри шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолетами: в противном случае мог произойти разряд статического электричества, опасный пожаром. С обоих концов провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту. Слив намеревались осуществлять самотеком. На Р-1, в который собирались переливать горючее, кроме розетки монтировалась приемная горловина. Поскольку все рассматривалось только как эксперимент, на обоих самолетах использовались баки емкостью по 32 л, не подсоединенные к топливной системе.