Самолеты Р.Л. Бартини

Планировалось построить три опытных ВВА-14. Первый самолет, предназначавшийся для отработки и доводки машины на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, для исследования устойчивости и управляемости и проверки работы самолетных систем, изготовили без подъемных двигателей. Для взлета и посадки с аэродрома на самолете установили велосипедное шасси и боковые стойки, заимствованные от стратегического бомбардировщика ЗМ и сверхзвукового ракетоносца Ту-22.

ВВА-14 на испытаниях в Таганроге

На вторую опытную машину планировали установить подъемные двигатели и исследовать переходные режимы, вертикальные взлет и посадку с земли и воды, работу системы струйного управления.

Третий экземпляр ВВА-14 предназначался для испытаний специального оборудования и вооружения, а также отработки вопросов боевого применения.

К лету 1972 года завершились основные работы по сборке первого ВВА-14 и с 12 по 14 июля провели рулежки и пробежки самолета по грунтовой взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Затем самолет перевезли на соседний аэродром с бетонной полосой.

4 сентября 1972 года экипаж в составе летчика- испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова впервые опробовал в воздухе ВВА-14, укомплектованный имитатором поплавкового взлетно-посадочного устройства.

Полет, продолжавшийся почти час, подтвердил расчетные характеристики устойчивости и управляемость машины, оказавшиеся не хуже, чем у самолетов традиционных схем.

Как рассказывал Н.А.Погорелов, Бартини при первом полете не присутствовал, как и не был на Методическом совете в ЛИИ, на котором принималось решение о первом вылете нового аппарата. Роберт Людвигович в то время находился в министерстве и ждал результатов заседания Методического совета, чтобы, не теряя времени, оформить разрешение на полет. Все торопились, потому что министр П.В.Дементьев, являвшийся главным «препятствием» на пути ВВА-14, был в отпуске. Когда же Дементьев вышел из отпуска и ему доложили о начале летных испытаний ВВА-14, то он пришел в ярость… Вот тебе и старый друг.

Первый этап летных испытаний завершился к лету 1973 года, после чего машину поставили на доработку. Зимои 1973-1974 годов на ВВА-14 установили штатное пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ), спроектированное Долгопрудненским конструкторским бюро и изготовленных на Ярославском шинном заводе.

ВВА-14

Летом 1974 года приступили к мореходным испытаниям, показавшим, что максимальная скорость при рулежке на воде не должна превышать 35 километров в час. На больших скоростях самолет опускал носовую часть и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. ВВА-14 сохранял плавучесть при разгерметизации двух отсеков одного из поплавков, что соответствовало требованиям заказчика.

Первый полет ВВА-14 с выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года. За 16 дней в испытательных полетах ПВПУ выпускали и убирали 11 раз. Особых проблем в поведении машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали, а давшая о себе знать тряска самолета с выпущенными поплавками и закрылкам» опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплав-

ков. Рыскание же самолета, возникавшее при выпущенном ПВПУ, парировались системой автоматического управления САУ-М.

С сентября 1972 по июнь 1975 года на ВВА-14 совершили 107 полетов с общим налетом свыше 103 часов, в том числе перелет по маршруту Та ганрог – Воронеж – Жуковскип, состоявшийся 16 июня [973 года. На аэродроме ЛИИ на ВВА-14 выполнили несколько полетов, самолет был подготовлен для показа секретарю ЦК КПСС Д.Ф.Устинову Однако тот не приехал. ВВА-14 вернулся в Таганрог. В ходе испытании была достигнута скорость 260 километров в час.

Много лет спустя В.Н.Мартыненко – один из ведущих сотрудников ТА НТК им. Г.М.Бериева – рассказывал: «Другой, но не последней проблемой на этом самолете, безусловно достойной упоминания, было создание поплавкового взлетно-посадочного устройства. Проблема заключалась в разработке системы, которая в полете позволяла бы по заданной программе автоматически производить наполнение или вакуумирование и подтяг эластичных поплавков, имеющих длину более 16 метров и диаметр более 2 метров с обеспечением, в процессе работы ПВПУ, заданной аэродинамической формы, необходимой летательному аппарату…

Технической проблемой при создании самолета стал большой уровень акустических нагрузок на планер при одновременной работе всех двигателей …

Работами по опытной разработке ВВА-14 с 1970 года практически руководил направленный министерством на смену В.И.Бирюлину заместитель главного конструктора Николаи Александрович Погорелов – выпускник Харьковского авиационного института, до этого назначения работавший в ОКБ О.К.Антонова.

Работа по созданию ВВА-14 проходила не совсем гладко. Преодолевать нужно было не только технические проблемы, которыми самолет был наделен в избытке, но и чисто организационные. Ведь на заводе были в разработке и другие проекты. Чтобы поднять значение темы Бартини, руководство Министерство авиационной промышленности назначило Н.А.Погорелова первым заместителем главного конструктора (А.К.Константинова)…

Создание столь сложного самолета, каким является ВВА-14, имеющего проблемное, еще никем не опробованное управление на взлете и посадке при наличии ярко выраженного экранного эффекта, потребовало углубленного изучения и исследования вопросов уттойчивости, управляемости и динамики полета, которые по опыту других фирм могли быть в полной мере решены с помощью комплексного пилотажного стенда…

Машина была построена за два года. Внешн ий вид ее представлял ни с чем не сравнимые очертания. У непосвященных зрителеи возникали самые фантастические предположения по части ее применения. По этому поводу Роберт Людвигович с юмором говорил: «Все думают, что эта машина для того, чтобы дуть в воду, раздвигать ее и опускаться на дно. Но это не так, все совсем наоборот».

ВВА-14ПС

После прекращения программы ВВА-14 из-за отсутствия подъемных двигателей РД36 35ПР с турбовентиляторной приставкой в 1975 году приступили к его переоборудованию в экспериментальный экранолет 14М1П. Планер второй машины ВВА-14-2М отвезли на дальний край стоянки заводского аэродрома, а до постройки третьего экземпляра ВВА-14 дело так и не дошло.

Для отрыва экранолета от воды на удлиненной носовой части фюзеляжа установили два двигателя Д-ЗОМ с решетками, направлявшими газовые струи в пространство, ограниченное с боков поплавками-лодками, а сзади – центропланным щитком. Газовые струи, истекавшие из двигателей, создавали статическую воздушную подушку, которая, по мере разгона экраноплана, должна была переходить в динамическую.

Справедливости ради следует отметить, что ранее подобное техническое решение было успешно реализовано горьковскими судостроителями, в частности, при создании сначала гигантского опытного экраноплана «КМ», а затем транспортного «Орленок» и противокорабельного ракетоносца «Лунь». Но поскольку судостроительная промышленность была ведомством, далеким от авиации, то Бартини пришлось идти своим путем, дублируя некоторые разработки коллектива конструкторов во главе с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым.