Сегодня и завтра

Как только груз отправляется, номер вагона сообщается по телеграфу филиальному заводу. Транспортное отделение следит за всеми передвижениями груза и заботится о том, чтобы он все время находился в движении, пока не достигнет филиального завода. На территории завода специальный человек принимает грузы и следит за ними вплоть до разгрузки. Мы не желаем подвергаться обычным случайностям передвижения. На центральных станциях и других важных пунктах по всей американской территории поставлены особые люди, следящие за тем, чтобы вагоны двигались без замедления. Транспортное отделение знает точное время, необходимое для перевозки между теми и другими пунктами, и если вагон запоздал более чем на час, факт этот сообщается правлению.

Производственный процесс, считая от добывания материала в шахте и кончая погрузкой законченного механизма в товарный вагон, составляет ныне около 81 часа, или 3 дней 9 часов, вместо тех 14 дней, которые мы раньше считали непревзойденным рекордом. Если к этому прибавить хранение железной руды зимой и то время, в течение которого по тем или другим причинам части или оборудование лежат на различных других складах, то в среднем наш производственный процесс не превосходит 5 дней.

Приведем в виде иллюстрации обычную процедуру. Скажем, одно из наших судов, привозящих руду, прибывает в Фордзон в 8 часов утра в понедельник. Для переезда от Маркета до наших доков судну потребовалось 48 часов. 10 минут спустя после прибытия судна груз его уже движется по направлению к главной линии и поступает в партии, приготовленные для доменной печи. В полдень во вторник руда уже превращена в железо, смешана с другими сортами железа и отлита в форму. Затем следует 58 операций, выполняемых в 55 минут. К 3 часам дня мотор закончен, испытан и направлен в товарном вагоне в сборочную мастерскую. Груз достигает сборочной мастерской в такое время, что его можно начать собирать в среду в 8 часов утра. К полудню автомобиль уже будет продан и будет находиться в пути к своему владельцу. Если мотор посылается не в филиальный завод, а в сборочную мастерскую для Детройтского округа, то законченный автомобиль будет доставлен владельцу не в среду в 12 часов, а во вторник около 5 часов дня.

Все это достигается благодаря усовершенствованной перевозке внутри завода, расширению железной дороги Детройт—Толедо—Айронтон, углублению реки Рудж и развитию нашего собственного водного транспорта. Несколько лет назад река Рудж (впадающая в реку Детройт и соединяющаяся через нее с Большими Озерами) представляла из себя мелкий извилистый поток от 75 до 100 футов в ширину. По ней могли двигаться баржи, вместимость которых не превышала 900 тонн. Вследствие этого было необходимо перегружать грузы с пароходов Больших Озер на баржи в самом устье реки Рудж и затем тянуть их канатом вверх по течению. Теперь мы провели поперечный канал, уменьшивший расстояние от озера до нашего бассейна с 5 миль до 3 миль. И канал, и река ныне имеют ширину в 300 футов и среднюю глубину в 22 фута, что достаточно для всех наших целей.

После того как углубление реки было закончено, мы принялись за постройку собственного флота на Больших Озерах. В настоящее время мы имеем 4 судна, два из которых — «Генри Форд II» и «Бенсон Форд» — несколько необычны в том отношении, что они обслуживаются дизельскими двигателями и не только перевозят максимальное количество руды, но и доставляют работающим на них офицерам и команде первоклассные удобства. Каждое судно имеет 612 футов в длину и перевозит 13 тысяч тонн угля или руды. Суда эти, согласно нашему общему принципу, работают при наименьшем числе людей и содержатся в безукоризненной чистоте. Так, например, машинное отделение окрашено серой и белой краской, причем все скрепы никелированы. Помещение офицеров и команды отделано твердым деревом и снабжено душами. Отопление электрическое, и все вспомогательные машины приводятся в движение при помощи электричества. Суда эти ходят только по Большим Озерам, но, поскольку возможно, мы стараемся теперь располагать наши филиальные заводы на удобных для навигации реках. Мемфисский и Сен-Польский заводы расположены на берегах реки Миссисипи; Джексонвильский завод на реке Сент-Джон, причем около завода имеются доки для океанских пароходов; Чикагский завод находится на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод расположен в Трой, около того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. Посредством гудзоновских судов этот завод сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Нагрузка судов обходится в данном случае дешевле, чем нагрузка вагонов, и поэтому водный транспорт оказывается не только скорее, но и дешевле железнодорожного.

Далее мы стали пользоваться водным транспортом для заводов, расположенных в Норфолке (Виргиния), Джексонвилле (Флорида), Новом Орлеане (Луизиана). Гаустоновский завод в Техасе обслуживается непосредственно пароходами, идущими через Великие Озера к каналу. Суда эти доставляют грузы почти так же быстро, как железные дороги. На борту кораблей мы ввели особое оборудование, так что наши моторы и вообще тяжелые части не приходится прикреплять к полу. Мы применили идею машины, обслуживающей одну определенную цель, к океанским пароходам, подобно тому, как мы применили ее к товарным вагонам.

Исходя из того же принципа, мы теперь организуем собственный океанский флот, часть которого уже действует больше года. Флот этот предназначен для наших европейских заводов, южно-американских заводов и для заводов, расположенных на берегу Тихого Океана. Благодаря вышеупомянутым приспособлениям, нам не приходится прикреплять груз, и в каждый рейс мы сберегаем около 20 тысяч долларов, не говоря уже о большой экономии пространства. За два пароходных рейса на Тихоокеанское побережье мы сэкономили более 70 тысяч долларов по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас мы имеем 5 океанских судов и будем увеличивать их число по мере необходимости. Во всех них введены дизельные двигатели. Заокеанские партии мы грузим по большей части на наших заводах в Кирни (Нью-Джерси) и Норфолке (Виргиния). Для ремонта этих судов мы купили судостроительный завод в Честере (Пенсильвания).

На океанских и на озерных пароходах мы придерживаемся нашей политики наивысшей заработной платы и всячески поддерживаем чистоту и сберегаем труд. Судовой команде платим минимум 100 долларов в месяц при готовом содержании, — а содержание это достаточно хорошо. Готовый стол и помещение делают эту ставку более высокой, чем ставка, получаемая на берегу, которая, впрочем, тоже достаточно высока. Жалованье капитана и механиков сообразуется с их ответственностью. В общем и целом выплачиваемая нами заработная плата значительно выше, чем максимальная заработная плата, выплачиваемая на каких бы то ни было других предприятиях. Высокая заработная плата приносит нам прибыль, ибо общая сумма заработной платы на корабле представляет небольшую сумму по сравнению с другими расходами; самое важное — это полностью использовать то огромное денежное инвестирование, каким является судно.

Если судно задерживается недели на две в порту для разгрузки и нагрузки, то убытки будут по всей вероятности больше, чем заработная плата за целый год. Дурно оплачиваемые и не сознающие ответственности люди не думают о корабле и о том, сколько времени он простоит в порту. Наши же служащие принимают все меры, чтобы по возможности не давать судну стоять на месте. Они знают, что это сохранит за ними их посты, ибо каждое из наших судов, в какой бы части света оно ни было, придерживается расписания так же точно, как железнодорожный поезд. Мы следим за всеми движениями судна, и причины каждой задержки должны быть объяснены; поэтому наши суда редко остаются в порту более 24 часов.

При океанском транспорте можно достичь экономии в ряде случаев. Транспортом мы занялись столь недавно, что мы только начинаем понимать, насколько велики и легки возможные сбережения. Сбережений этих можно достичь во всех решительно областях. Иногда на берегу содержится слишком много людей, получающих комиссионные, брокерские вознаграждения и т.п. Почти никто не пытался выработать научную схему закупок; погрузка и разгрузка происходят почти так же, как сто лет назад, и корабельная администрация почти не обращает внимания на экономию времени. Работа на море столь же важна, как работа на суше — и признание этой важности должно привести к повышению заработной платы.

Современная промышленность и вся вообще современная жизнь не могут допустить медленного транспорта.

Глава 11. Экономия дерева

Получить кое-что за ничто — таков идеал обычного социального реформатора. Но социальный реформатор смотрит на дело с неправильной точки зрения. Долго получать кое-что за ничто невозможно, но зато возможно получить кое-что из того, что раньше считалось ничем. Именно из этого положения и исходят все наши усилия по части сбережения дерева. Мы стараемся всячески ограничить потребление леса. Несмотря на постоянный рост продукции, мы с каждым годом тратим все меньше и меньше дерева; все же мы потребляем дерева довольно много, и поэтому мы стараемся использовать каждую штуку леса в максимальной степени. Мы утилизируем дерево так, чтобы не оставалось никаких остатков, а получаемые отбросы мы превращаем в ту или иную химическую смесь, употребляющуюся в наших предприятиях.

Мы не только сберегаем древесину, но и понижаем издержки транспорта, перевозя сухое дерево вместо сырого. Далее, мы перевозим только обработанное дерево, т.е. части, готовые для сборки. Вместо того чтобы платить фрахт за перевозку древесных отбросов, мы утилизируем эти отбросы и извлекаем из этого прибыль.

Наша работа в этой области началась около шести лет назад. Началась она с малого, — мы ведь всегда начинаем с малого. Теперь путем использования старой древесины мы сберегаем приблизительно 1 миллион футов дерева в год. При этом мы покупаем лишь 0,4% дерева, употребляющегося на выделку скреп и на упаковку. На наших лесных разработках и лесопильных заводах было установлено, что мы можем использовать дерево полностью, между тем как обычно теряется почти половина древесины. Кроме того, лесное дело не должно дурно оплачиваться. Людям, занятым на лесных разработках, мы платим нашу минимальную заработную плату, и потому вместо бродяг у нас работают трезвые, уважающие себя граждане.