Секретные автомобили Советской армии

Транспортная машина 9Т238 ракетного комплекса «Точка-У» на базе автопоезда 60091. 1989 год

Автопоезда «Урал»

(1962 – 1992 гг.)

Проектирование активных автомобильных поездов на Уральском автозаводе осуществлялось с начала 1960-х годов одновременно с разработкой первого поколения армейских трехосных полноприводных грузовиков «Урал-375». Все работы проводились по заказам Министерства обороны и были направлены на применение механического привода колес полуприцепов и максимальное использование собственных агрегатов, узлов и прицепного состава. Уже в 1962 году на базе седельного тягача «Урал-375С» из пробной серии с бензиновым двигателем в 180 л.с. был создан первый активный автопоезд с колесной формулой 10x10, выпускавшийся с 1965 года. Он состоял из специального тягача «Урал-380» с отбором мощности от раздаточной коробки, системой редукторов (два угловых и один согласующий) и карданной передачей на ведущие мосты двухосного 10-тонного полуприцепа-шасси «Урал-862» с односкатной ошиновкой всех четырех колес. Полуприцеп имел открытую сварную раму длиной 12 м из продольных лонжеронов с восемью поперечинами и постоянной шириной по всей длине – 982 мм. От автомобиля «Урал-375» он получил мосты с измененными кожухами полуосей и подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости. Системы электрооборудования и подкачки шин были также унифицированы с базовой машиной, а пневматический привод тормозов осуществлялся от компрессора тягача. Первые образцы «Урал-862» снабжались тентованными бортовыми платформами, а на передней изогнутой части рамы (хоботе) над сцепным устройством устанавливался дополнительный низкий 2,5-метровый кузов для перевозки вспомогательного оборудования и запасных частей. По традиционной схеме маркировки этот автопоезд получил обозначение «Урал-380-862». В 1960-е годы специально для него кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР разработал типовой бескаркасный герметизированный кузов-фургон К-862 с полезной нагрузкой 6,0 т, панелями из армированного пенопласта и разными внутренними планировками для одновременной работы 10 – 12 человек. Его внутренняя длина составляла 9000 мм, ширина – 2400 мм, высота по боковым стенкам – 1500 мм, снаряженная масса – 2580 кг. В комплектацию кузова входили фильтровентиляционные установки и отопители, система освещения и 12 световых люков в покатых скосах крыши, собственные источники электропитания и автономное водоснабжение. С 1968 года его сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомобилей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР, и затем базовый кузов и его варианты монтировали почти на всех последующих типах уральских активных систем. Снаряженная масса автопоезда «Урал-380-862» длиной 16,8 м составляла 14,7 т, полная – 25,3 т. В груженом состоянии с отключенным приводом полуприцепа он развивал скорость 67 км/ч и имел запас хода 583 км.

Специальный тягач «Урал-380» с механическим приводом полуприцепа «Урал-862». 1965 год

В дальнейшем все последующие серийные седельные тягачи «Урал» приспосабливали для работы в составе активных автопоездов. Весной 1974 года Уральский автозавод приступил к изготовлению варианта 44201-862 с дизельным тягачом 44201, созданным на базе седельной модели «Урал-4420» с 210-сильным двигателем КамАЗ-740 и также работавшим с полуприцепом «Урал-862». Их мелкосерийный выпуск осуществлялся в 1975 – 1983 годах. В конце 1970-х Московский завод автомобильных кузовов (МЗАК) разработал более прочный каркасно-металлический кузов 2214 грузоподъемностью 5,7 т и снаряженной массой 4300 кг, способный нести на боковинах и на крыше тяжелое спецоборудование. Его мелкосерийная сборка осуществлялась с 1980 года под армейским индексом КМ-862. Доработанный под него полуприцеп получил маркировку «Урал-862А», но при этом весь автопоезд сохранил прежнее обозначение «Урал-44201-862». Основной закрытый отсек кузова с 12 световыми окнами имел внутреннюю длину 9,0 м, ширину – 2350 мм, высоту по продольной оси и по боковыми стенкам – 1800 и 1335 мм соответственно. В его комплектацию входили две фильтровентиляционные установки ФВУА-100Н, два отопителя ОВ-65, электрощит, розетки для подключения источников тока и две аккумуляторные батареи. На переднем хоботе устанавливался закрытый цельнометаллический ящик (технологический отсек) размерами 2500x1780x795 мм для перевозки оснащения и запасных принадлежностей. По результатам испытаний в 21 НИИИ максимальная скорость автопоезда по шоссе составила 45 км/ч, на грунтовых дорогах – 25 – 30 км/ч. С 1978 года свои активные автопоезда завод параллельно комплектовал также седельными тягачами 44202-10 на базе народнохозяйственного грузовика 43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1980-х годов в состав автопоездов вошел новый седельный вариант 44221 с 210-сильным дизелем и тем же полуприцепом «Урал-862».

Седельный тягач «Урал-44201» и полуприцеп «Урал-862А» с кузовом-фургоном КМ-862. 1980 год

Пункт служебной радиосвязи Р-362М «Орех» в кузове К-862 на автопоезде «Урал-44201-862»

Производство всех типов активных автопоездов «Урал» носило мелкосерийный и даже единичный характер. Их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и сводилось в основном к размещению специального оснащения в типовых кузовах К-862. В них монтировали оборудование полевого пункта управления служебной радиосвязью Р-362М «Орех» с радиорелейной станцией и аппаратной с набором антенных устройств на крыше. Для его питания служила автономная полевая электростанция Э-351Б мощностью 30 кВт на грузовике ЗИЛ-131. В 1960-е годы на открытых полуприцепах автопоездов «Урал-380-862» предполагалось монтировать топливозаправочное оборудование, затем на них устанавливали антенное устройство спутниковой связи. В автопоездах 44201-862 с кузовами К-862 размещался автономный подвижный реанимационно-операционный комплекс (ПРОК) с четырьмя модульными блоками, которые на стоянке состыковывали друг с другом. В них помещались профильные кабинеты и лаборатории с медицинским оборудованием и персонал из 22 человек. За световой рабочий день они могли обслужить до 100 человек. Скорость передвижения комплекса по шоссе не превышала 60 км/ч, запас хода – 650 км.

Автопоезда Кременчугского автозавода

(1976 – 1985 гг.)

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автомобильном заводе Украинской ССР длилась с 1962 года и до последних дней существования Советского Союза, но так и не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. На первом и последнем этапе деятельности советского КрАЗа в этой сфере его СКБ-2 в обстановке секретности усиленно работало над двумя поколениями полноприводных полуприцепных военных машин, и только в 1970 – 1980-е годы эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности. Это было связно с использованием в качестве седельных тягачей будущих серийных трехосных грузовиков КрАЗ-260 двойного назначения, а не специальных видов автотехники. Несмотря на это, все работы по ним тоже были засекречены.

Под руководством главного конструктора В. В. Таболина к разработкам по теме «Активный автопоезд» завод приступил в 1973 году, когда находился на этапе создания своего 260-го семейства с дизельными двигателями мощностью 300 л.с. и уже разработал первые прототипы специальных армейских автопоездов. Два первых опытных образца автопоезда КрАЗ-260Д-9382 были собраны в конце 1976-го и в начале 1977 года. Они состояли из специального седельного тягача КрАЗ-260Д с допустимой нагрузкой на седло 7,4 т и активного низкорамного двухосного полуприцепа-шасси КрАЗ-9382, созданного на базе армейской модели МАЗ-938 и оснащенного механическим приводом четырех колес с широкопрофильными шинами от машин серии 260. Автомобиль КрАЗ-260Д оборудовали отбором мощности от раздаточной коробки и коническим редуктором, полуприцеп снабжался балансирной тележкой от тягача и тремя угловыми редукторами, длинными карданными валами с промежуточной опорой и барабанными тормозами с приводом от автомобиля. Полуприцеп 9382 имел полезную нагрузку 16,8 т, с бортовой платформой – 15,0 т, его полная масса достигала 23 т. Длина автопоезда составила 15,4 м, снаряженная масса – 18,5 т, полная – 34,8 т. Испытания автопоездов проходили с марта 1977 по ноябрь 1979 года на различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочисленные недостатки и дефекты. Их проходимость и скорость движения с включенным приводом полуприцепов не превышали показателей обычных полноприводных машин, а расход топлива в разных условиях находился в пределах от 70 до 220 л на 100 км. На шоссе скорость груженого автопоезда была вполне приемлемой – 65 км/ч, запас хода – 700 км, но преодолеваемый подъем в 20o военных не удовлетворял.

Автопоезд в составе тягача КрАЗ-260Д и полуприцепа МАЗ-9382 с механическим приводом. 1977 год

После доработок в 1978 – 1980 годах были собраны еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами 260ДМ и усиленными полуприцепами 9382 грузоподъемностью 17,6 т. На них впервые стали устанавливать специальные герметизированные обитаемые кузова-фургоны КПП-20 с полезной внутренней длиной 9100 мм и высотой 2,0 м. Их заводские и государственные испытания в 21 НИИИ проходили в 1980 – 1981 годах с общим пробегом свыше 32 тыс. км и завершились рекомендациями о постановке на производство и принятии на вооружение. В 1982 – 1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе КрАЗа собрали 22 комплекта автопоездов, включая упрощенные модели с тягачами 260ВМ.

Автопоезда КрАЗ ограниченно применяли при перевозке специальных армейских грузов и инженерной техники, а с началом перестройки при отсутствии военных заказов работы по ним прекратились. Правда, до последних дней существования СССР Кременчугский автозавод продолжал работать над целым семейством перспективных полноприводных армейских автомобилей, в которое входило несколько типов активных поездов. О них речь далее.

ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ КЛАССИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ

Наладив серийный выпуск первых советских послевоенных автомобилей, являвшихся в основном развитием машин, поступавших в СССР по ленд-лизу, уже с середины 1950-х годов на большинстве отечественных предприятий начались самостоятельные разработки перспективной полноприводной армейской автотехники. Параллельно с проектированием и внедрением известных всем военных машин серийного производства в тиши засекреченных CКБ крупных советских автозаводов негласно проводились работы по принципиально новым видам автомобилей для Советской Армии. Большинство опытных машин по-прежнему создавалось в русле западных тенденций, но небольшая доля разработок подчас превосходила достижения зарубежных компаний.

Секретное проектирование перспективной серийной автотехники развивались по двум главным направлениям – создание более совершенной замены уже выпускавшимся военным автомобилям классической конструкции и экспериментальная проектно-конструкторская деятельность по абсолютно новым поисковым видам колесных машин нетрадиционной конструкции, их силовым установкам, агрегатам и особым видам движителей. При этом основная часть таких работ проводилась как на шасси серийных машин, так и с широким использованием их основных узлов, что позволяло существенно сэкономить государственные средства и приблизить опытные варианты к стадии промышленного производства. Доля самой интересной с конструктивной точки зрения автотехники была небольшой и обычно сводилась к постройке одного-двух прототипов, которые чаще всего оставались уникальными образцами и впоследствии, к сожалению, по многим причинам не получали развития.

Из огромного количества экспериментальных военных автомобилей в этой главе рассмотрены только опытные многоцелевые машины классической компоновки и конструкции, базировавшиеся на серийных шасси и их агрегатах. К ним относились одиночные полноприводные автомобили и целые семейства экспериментальных грузовиков и тягачей, создававшиеся для будущей замены уже выпускавшейся автотехники. В процессе проектирования и долгих испытаний проводился отбор наиболее оптимальных компоновок различных военных машин, их агрегатов и видов кабин, на них устанавливали опытные многотопливные и дизельные двигатели жидкостного и воздушного охлаждения, разные типы трансмиссий и подвесок, монтировали уникальные поисковые виды колесных и гусеничных движителей. Так рождались лучшие для своего времени достижения советской научно-технической мысли: первые прототипы четырехосных автомобилей и амфибии, замаскированные под обычные грузовики, а также многотопливные и газотурбинные силовые агрегаты, стеклопластиковые кабины, стальные ведущие колеса без шин и активные гусеницы. Со временем большинство из них было рассекречено, но до сих пор ряд сведений, характеристик и результатов испытаний сохраняют гриф «секретно».

Такие разработки производились на трех головных советских автозаводах – Горьковском, Уральском и Кременчугском совместно с 21 НИИИ, НАМИ и рядом профильных номерных военных предприятий, к которым на короткое время примкнул Кутаисский завод. Московский и Минский автозаводы в лице своих СКБ занимались только вездеходными машинами специальных конструкций, представленными в следующих главах.

ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

Полностью переключившись на массовый выпуск легковых и грузовых автомобилей гражданского и военного назначения, а также колесной бронетехники, Горьковский автозавод уже не успевал уделять достаточного внимания экспериментальным и перспективным разработками принципиально новой армейской автотехники. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы все серийные колесные военные машины проходили скрупулезную аналитическую проверку на возможность создания на их основе более эффективных средств высокой проходимости, установки ранее не известных систем привода, силовых агрегатов и уникальных движителей. К таким разработкам относились также оригинальные авиадесантируемые автомобили, машины для передвижения по железнодорожным рельсам, несколько полугусеничных вариантов и грузовиков с арочными шинами, описанных в публикациях по серийной военной автотехнике марки ГАЗ.