Семен Дежнев — первопроходец

В страшную бурю около Святого Носа попал летом служилый человек Юрий (или Юшко) Селиверстов, плававший с караваном кочей, на которых торговые люди везли товары. Он вспоминал потом, что купец Афанасий Григорьев «выметал половину запасу и товару и много выметал», то есть побросал за борт. Другие купцы поступили так же, чтобы облегчить перегруженные суда. Однако не все кочи удалось спасти. Отстал от каравана корабль торгового человека Шаньги. Дальнейшая его судьба осталась неизвестной.

Дежнёв подумал, что ему известны далеко не все трагические случаи, разыгравшиеся на путях Студёного моря. Они были довольно частыми в условиях Арктики. Тяжёлые условия плавания, постоянные опасности, подстерегающие мореплавателей, заставляли их с предельной тщательностью относиться к снаряжению судна. Это правило хорошо усвоил Семён Иванович и неукоснительно следовал ему. А строители кораблей знали, что всякий коч должен обладать большим запасом прочности. Если же таким запасом прочности корабль не обладает, не выходи в Студёное море с его коварным, непредсказуемым норовом. Это требовало от мастеров-корабелов высокого искусства.

К середине XVI века на Лене сложилось несколько центров судостроения: Якутск, Усть-Кут в верховьях реки Жиганск. Возникло судостроение и на Колыме. Наряду с государственными верфями существовали и частные, принадлежавшие богатым торговым людям. Они подбирали искусных корабельных плотников и, движимые конкуренцией, старались строить суда самого высокого качества и оплачивали труд корабелов лучше. Государственное кораблестроение страдало от казнокрадства чиновных людей, рабочую силу на верфи, принадлежавшие государству, сгоняли силком в порядке трудовой повинности. Поэтому и производительность труда здесь была ниже.

Бывало, служилые и приглашённые люди принимались за строительство судов самостоятельно. Такая необходимость возникала на дальних реках. Среди первопроходцев поморского происхождения было немало опытных плотников-корабелов. К их числу мог отнести себя и Семён Дежнёв. Таких умельцев ценили и старались подбирать в каждый значительный отряд. Ведь постройка морских судов требовала определённой специализации.

Памятуя наставления Федота Алексеева, Дежнёв въедливо осмотрел корабль, хотя делал это не впервые. Он припомнил, что на Лене такой коч оценивался в шестьдесят рублей. На Колыме его цена подымалась до двухсот и даже трёхсот рублей. Если бы Семён Иванович был провидцем и мог заглянуть в будущее, он бы узнал, что в переводе на курс конца XIX века такую сумму можно было бы оценивать в четыре тысячи рублей.

Кочи были разных размеров и типов. Для плавания по верховьям рек строились небольшие быстроходные кочи с малой посадкой. Для дальних морских плаваний конструировались крупные кочи продольной формы. Если размеры такого судна перевести на современные метрические меры, длина крупного коча превышала восемнадцать метров, а ширина — пять. Характерна конструкция такого судна, его выпуклая округлая форма. Она давала возможность при большом напоре льда как бы выжиматься судну на поверхность ледяного покрова. Угроза быть раздавленным льдами представлялась минимальной. Дежнёву было известно, что кочи, бывало, продолжительное время дрейфовали вместе со льдами, но гибли они от сжатия льдов сравнительно редко. Семёну Ивановичу были известны единичные такие случаи. Чаще причинами кораблекрушений были морские бури.

Устройство коча Дежнёв изучил во всех подробностях и сам мог бы досконально объяснить его любому новичку. Вдоль наружной стороны днища судна шёл киль-колода. Как правило, коч располагал одной мачтой. На дежнёвском судне был поднят добротный парус из корабельной парусины. В тех же случаях, когда парусины не удалось раздобыть, парус шился из оленьих шкур. Под таким парусом шёл замыкающий коч Герасима Анкудинова.

В случае необходимости коч мог использоваться как боевой корабль. В таком случае на нём устанавливалось орудие.

Под палубой находились две каюты и вместительный трюм. Одну из кают занимал Дежнёв, другую — его команда. Трюм заполняли припасы и товары. На корме находилось рулевое управление. По бортам палубы крепились весельные лодки-карбасы, по одной с каждого борта. Они использовались для связи с берегом и для выхода на промысел морского зверя. На палубе же можно было увидеть специальное приспособление для стаскивания коча с мели, так называемую кочку, род ворота. Мореплаватели старались держаться прибрежной полосы и не уходить далеко от береговой линии. Но прибрежье изобиловало мелями, которые мореплавателям оставались неведомы. Злополучные мели оказывались на пути кораблей часто.

На палубе также устанавливались водоотливные устройства, представлявшие собой гидравлические насосы, которые приводились в движение ветряками.

Для постройки судна использовались сосна или лиственница. Осадка крупного коча не превышала двух метров. При полной загрузке корабль вмещал от двадцати до тридцати человек и до сорока тонн груза. В случае крайней необходимости на судне могло разместиться до полусотни человек.

Управлял дежнёвским кочем опытный кормщик, или вож. Он сразу был признан помощником Семёна Ивановича. Оба они отвечали за состояние судна, распределяли обязанности между членами судовой команды. Памятуя наставления Федота Алексеева, Дежнёв с помощью кормчего смог ознакомиться со всеми судовыми приборами.

Сперва кормчий показал ручной компас. Их было на корабле несколько. Заключён был такой компас в костяную оправу.

— Матка в кости, — назвал кормчий распространённое среди мореплавателей название прибора. — Видишь, Семён Иванович... — продолжал кормчий. — Главное здесь — медный круг со шпеньком. А на нём крутится магнитная стрелка. На круге том бумажная картушка с цифрами.

— А зачем цифры?

— Они показывают страны света. По этим цифрам узнаем, где север, юг, восток, запад. Куда, в направлении какой части света, плывём.

— А почему цифры на картушке какие-то бусурманские? Хоть я и не горазд в грамоте, а можно сказать — не уразумел Господь письмо разбирать, вижу, что бусурманство это.

— Ты прав, Семён Иванович. Перед тобой латинское письмо. А заимствовали его у иноземцев поморские мореплаватели, так как такое письмо проще по написанию. А вот большой корабельный компас. Он называется «вставной». Видел когда-нибудь?

— Как-то видел.

— С помощью такого компаса корабль идёт в нужном направлении.

— Какими ещё диковинками удивишь?

— Вот глубинный лот, чтоб измерить глубину и не сесть на мель. А это солнечные часы. Видишь, Семён Иванович, сколько разных диковинок.

— Освоим. И станем управлять кочем попеременно. А ты учи меня, ругай, если что не так — не стесняйся. Здесь я твой ученик, а не начальник. А плавание обещает быть благоприятным. Видишь, море какое чистое.

— Дай-то Бог.

Дежнёв, как и глава экспедиции Алексеев, знал, что плавание по Студёному морю во многом зависит от ледовых условий. Условия эти, как испытали на себе мореходы, были крайне изменчивыми. В отдельные годы и даже на протяжении целых десятилетий ледовая обстановка оказывалась более благоприятной для плавания, а в иные годы арктические моря становились практически непроходимыми. Иногда эти колебания происходили лишь в пределах отдельных участков прибрежной Арктики, а иногда охватывали всю её протяжённость.

Летний период 1648 года оказался относительно благоприятным для плавания, чем и воспользовались Алексеев и Дежнёв. Поэтому перед выходом в плавание русские мореходы старались разузнать ледовые условия и приспособить суда. К плаваниям среди льдов невольно приходилось накапливать и улучшать навыки полярного судостроения.

14. ВЕЛИКИЙ ВОСТОЧНЫЙ ПОХОД И ЕГО ПОСЛЕДСТВИЯ

Осталось позади колымское устье, причудливый лабиринт извилистых проток и низменных островов и островков, оживляемых утиным кряканием, гусиным гоготанием, криками лебедей и ещё каких-то горластых полярных птиц.