Сибирь, Сибирь...
Шрифт:
После первых изысканий намечалось пробивать 19 тоннелей, в окончательном варианте их уже было 33, а строить пришлось 39. Путник, решивший, подобно многим, пройтись по Кругобайкалке пешком, не сведущий в инженерных сооружениях, насчитает их гораздо больше. Но это будут уже галереи из камня и железобетона, укрывающие полотно от осыпей и камнепадов в наиболее опасных местах, где подпорных стенок недостаточно и надо с «головой» прятать рельсовый путь. Их, и как пристроев к тоннелям, и как стоящих самостоятельно, почти не отличимых от тоннелей ни порталами, ни ходом, даже знатоками Кругобайкалки насчитывается то 47, то за 50. Разнобой объясняется, по-видимому, тем, что есть заброшенные галереи после прокладки второго пути и есть галереи сросшиеся, обросшие сверху растительностью воедино с тоннелями так, что их способен различить только опытный инженерный глаз.
Всего здесь около 800 только капитальных сооружений. На версту — по десять, один другого замысловатей и интересней. Да, инкрустирована эта «пряжка» богато, со вкусом и выдумкой — и это несмотря на спешку, военное положение и чуть ли не приказной порядок работ: есть же, значит, в такой спешке государственного интереса, когда она не переходит
Красота, элегантность, сказочность единого, как дворцовый коридор… ну хоть и в Эдем, творения, которым мы сегодня восхищаемся на Кругобайкалке, обошлись дорого. Дорого по финансовым затратам, по физическим, по человеческим жертвам. Сравним: один километр всей Сибирской железной дороги (первые пути) стоил 93 тысячи рублей, а на Кругобайкалке более 390 тысяч, на отдельных километрах стоимость доходила до миллиона рублей. Весь Транссиб протяжённостью 7540 километров (от Челябинска) обошёлся казне в сумму более 700 миллионов рублей, а 84 километра Кругобайкалки — в 33 миллиона, то есть, составляя примерно одну девяностую часть Великого Сибирского пути, она потребовала двадцатую часть расходов. В 1903-1904 годах численность рабочих на Кругобайкальской дороге перевалила за 15 тысяч, количество травм и несчастных случаев на западном участке за три неполные года активного строительства близко к двум тысячам, точного числа погибших нет и быть не могло, потому что почти у каждого подрядчика имелся «беспачпортный» резерв, согласный на любые заработки и на любую жизнь и смерть. Но погибших было немало, иркутская газета «Восточное обозрение», взявшая на себя гласный общественный надзор за строительством, полна была в те годы сообщений о несчастных, нашедших здесь вечный покой. Постоянная работа с динамитом и скалолазные работы на высоте под камнепадами и обвалами, никудышные и техника безопасности, и жилищные условия в тесных бараках или на голой земле и в шалашах, и никудышная врачебная помощь — всё это оставило вдоль дороги и одиночные могилы, и кладбища. Дань щедрая, она могла быть, конечно, и меньше, но при всей организованности и поднадзорности работ в условиях военного времени это был штурм. Подрядчики брали на себя обязательства вести работы, особенно тоннельные, днём и ночью и заканчивать их, не считаясь ни с какими неожиданностями, к определённому сроку. И надо только удивляться, что и при спешке, и при постоянных разрушительных бомбёжках с «противоположной стороны», когда могло полностью обрушить только что пробитый тоннель, или когда мощность разового удара (обвала) достигала трёх тысяч кубометров горной породы, объекты, как теперь говорят, выходили и прочными, и на загляденье красивыми, и в конечном итоге составили дивную музейную панораму.
В конечном итоге — это после сооружения второго пути. Оно обошлось не намного дешевле первого и заняло те же самые четыре года до сдачи дороги в постоянную эксплуатацию (1911-1915 годы). Нигде более на Транссибе подобного повторения сроков и близко не потребовалось. Ровно через десять лет от начала первопутных работ пришлось удлинять и укреплять старые ходы и пробивать новые, а это и тоннели, и галереи, и мосты, и виадуки, и множество подпорных стенок и с горной стороны, и с береговой. На двенадцати километрах первый путь переносился на новое место — и опять новые инженерные сооружения, без которых здесь и шагу не ступить. И поэтапная эта работа, в обоих случаях фундаментальная и одухотворённая, наложила особый художественный отпечаток на облик Кругобайкалки, отпечаток двух почерков, двух стилей, исходящих из разных строительных материалов: в первый период это камень и металл, а во второй — ещё и только что появившийся железобетон. Казалось, всё было учтено: ну какая же это биография, какая же поэзия без таинственных «комнат» и ходов, в которых должны обитать духи! — и вот с переносом пути, как это произошло в бухте Берёзовой (и не только там), оказались «безработными» и тоннель, и галерея, обросли деревьями и кустарником, обзавелись утробным и гулким, как в преисподней, эхом и были отданы во власть первобытных представлений. Как всё-таки разнятся рабочий вид и вид отставника даже и в одном возрасте, совсем как у людей: в первом случае морщины деятельности, а во втором — скорбная осанка вечности.
Кругобайкалку строил, как и весь Транссиб от начала до конца, народ из многих российских губерний и сибирских земель. Дотянулись сюда в поисках заработка и иностранцы, самые видные из них и оставшиеся в памяти как мастера-каменотёсы были итальянцы. О них написана книга, и большинство из них, трудившихся на сооружении тоннелей, мостов, галерей и стенок, названо поимённо. Имён наших соотечественников, кроме подрядчиков, начальства и нескольких инженеров, по обыкновению, не осталось. Китайцев, турок, албанцев и прочих — тоже не осталось, но их и было, кроме китайцев, немного и с началом войны от их услуг отказались. Ссыльные и каторжные в первый период на Кругобайкалку не допускались совсем — по гуманным соображениям: труд весьма опасный, а получать среди них жертвы не хотели. Во второй период арестанты знаменитого Александровского централа имели дело даже со взрывчаткой.
Был ли этот сборный народ отборным? По большей части, по-видимому,
да, взрывные и верхолазные работы требовали квалификации и опыта, каменная кладка на подпорных стенках, на порталах тоннелей и галерей требовала, кроме того, ещё и вкуса. «Итальянская» стенка на 102-м километре (километраж до сих пор по старинке ведётся от Иркутска), которую «вырисовывали» потомки Древнего Рима, воистину картинна и словно бы в леготочку выдержала столетнее давление горы. Но итальянцам и платили больше — за то, что они итальянцы. В. Ф. Борзунов в книге «Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции» точно определяет их место на стройке: «В социальном отношении они ближе стояли к иерархии рядчиков и субподрядчиков, чем к строительным рабочим. — И продолжает: — По данным правительственной комиссии, работа итальянских мастеров обходилась дороже, чем русских. При одинаковом результате труда итальянцы получали по 4 руб., тогда как русские — по 1 руб. 50 коп. «Преимущество итальянцев, — говорится в отчёте комиссии, — заключается только в большей непрерывности их труда, меньшем числе праздничных дней и меньшем употреблении спиртных напитков, мешавших по временам правильно работать. Несмотря, однако, на эти их преимущества, некоторые распорядители работ, имевшие с ними дело, были ими недовольны и предпочли бы иметь дело с русскими каменщиками… Приглашение итальянских и вообще европейских мастеров на строительство магистрали, нарушая общие принципы, поставленные в основу всего предприятия, было следствием в значительной мере преувеличенных опасений в нехватке русской рабочей силы».Добавим: и преувеличенных опасений в надёжности русской рабочей силы, в том, что, впрягшись в работу, наш брат безболезненно и в срок доведёт её до конца.
И тут неизбежно возникает вопрос: а есть ли превосходный результат на Кругобайкалке следствие постоянно превосходной работы, или он достигался путём неоднократных переделок и перерасхода денег, когда за одно и то же задание, чтобы довести его до конца, платили и дважды, и трижды? Значительный (на 17 процентов) перерасход сметы, казалось бы, говорит в пользу этого сомнения в первоначальной добросовестности русского труда. Но: переделки, конечно, были, и множественные, однако вызывались они и потребовали дополнительных ассигнований постоянными обвалами и необходимостью всё новых и новых заграждений, чтобы горы не столкнули дорогу в море. Но были и случаи «неправильной работы», пьянства и поножовщины, о которых и через столетие доносятся сведения, была и тяжба между рабочими и подрядчиками.
Один из самых проницательных русских мыслителей конца XIX — первых двух десятилетий ХХ века В. В. Розанов писал в 1909 году, близком к строительству Кругобайкалки: «Болен ли труд русский? Об этом нечего и спрашивать. Девять десятых русского упадка объясняют именно этой болезнью — исключительно. Невозможно представить того поистине «преображения», поистине «воскресения», какое наступило бы в каждом маленьком кусочке русской действительности и, наконец, в картине всей страны, если бы вдруг в русском человеке пробудились жадность к работе, жажда работы, скука без работы, тоска по работе. Если бы русский вдруг начал искать применений своей энергии с той неотступностью, как невеста ищет жениха, жених — невесту, с такою же зоркостью, стойкостью и внутренней старательностью, то, кажется, целые горы материальных и духовных вещей, материальных и духовных богатств полезли бы из нашей убогой родины, взявшись невесть откуда, растя на голой земле, растя, в сущности, из человеческой энергии, из того, что есть „силушка“ и есть „охотушка”».
В. Розанов — писатель талантливый и очень наблюдательный, но увлекающийся: каждую свою тему он берёт как единственную и отдаётся ей, не считаясь с полнотой жизни и разнообразием населяющих её тем. В другой раз, искренне и безотчётно отдавшись другой теме, он будет противоречить себе же, но на крыльях воодушевления не обратит на это внимания. Розанов подсчитал: «Сказать, что трудящихся у нас приходится половина на половину — много. Приходится на двоих трудящихся восемь полутрудящихся и вовсе не трудящихся…» Лихая эта арифметика лихостью своей даже нравится, потому что труд-то русский действительно «болен», но только не в сердцевине своей, не от природной неисправимой лени, а от такой «побочной» причины, как справедливость и несправедливость труда. Русский не хотел надрывать пуп на татарина, на барина, на мироеда, не может сейчас отдаваться «силушке» и «охотушке», когда Россия строится «неправильно», выталкивая его из полноправной жизни. Да и не дают ему работать, всякую «неправильность» надёжней всего творить чужими руками. Но кто же, позвольте спросить, прежнюю-то Россию построил в шестую часть суши? Кто воевал за неё, ибо ленивый в работе труслив в бою? Разве деревенский житель может быть нетрудящимся, когда страда подгоняет страду и только глухой зимой выпадает короткий отдых? А «отхожий промысел», искавший работы на стороне, тогда как дома вся густая карусель тягла ложилась на плечи оставшихся? А воскресники, «помочи», когда на нерядовое дело, на строительство дома или битьё русской печи, сходились в праздничном азарте всей деревней или округой? А промысел в тайге, на путине — на месяцы, на полную выкладку сил и дюжи?
Но у русского водится одна странность: он не умеет тянуть размеренно и бесстрастно сколько угодно долго, как дятел или немец в бесконечных тук-тук-тук. Он бросается в работу отчаянно и порывисто, не жалея себя, а затем, обессилев, способен удариться в «праздник души». Способен, но способны на такой «зигзаг», считается, уж совершенно русские натуры, а они в большинстве никак не могут быть. Да и навёрстывают потом задолженное с лихвой. Вот почему распорядители работ на Кругобайкалке, да и на всём Транссибе, предпочитали иметь дело с родными мужичками.
И уж коли завели мы об этом речь — у русского труда есть ещё одна национальная особинка: он любит, чтобы его ценили, для него это дороже заработка. По крайней мере, так было. Устрой по-человечески, поговори уважительно, покажи, что нужно это не нарядчику, не подрядчику, а России, — горы свернёт. И сворачивал на Кругобайкалке гору за горой; почему-то хочется думать, что этот энтузиазм возрастал всякий раз после приезда на стройку М. И. Хилкова, который умел и подбодрить, и поблагодарить, и навести справедливость между распорядителями и производителями работ.