Скелеты в шкафу истории

Зато во время гражданской войны в Америке (1861–1865) море сыграло едва ли не ключевую роль в ходе сухопутных боёв. Соединённые Государства Америки – северяне – уже располагали флотом, достаточным для блокады побережья Конфедеративных Государств Америки – южан. При первых же намёках на британское намерение прорвать блокаду Россия прислала в Нью-Йорк эскадру новейших фрегатов. Лишившись возможности продавать в Европу свой хлопок и закупать там технику и вооружение на вырученные деньги, Юг в конце концов оказался задавлен численным превосходством Севера.

Кстати, Россия вмешалась в войну прежде всего в порядке мести британцам. Ведь Крымскую войну (1853–1856) она проиграла прежде всего на море. Новейшие британские и французские пароходы могли выбрать для сражения день, когда штиль обессиливал могучие российские парусники. Поэтому наш флот пришлось просто затопить у входа в гавань Севастополя, чтобы не дать противнику войти прямо в город. Оставшись же единоличными хозяевами моря, наши противники подвозили в Крым несравненно больше ресурсов, чем мы могли перебросить из близких вроде бы регионов – но по тогдашним просёлочным дорогам, непроходимым изрядную часть года.

Эти примеры указывают: ценность владения морем – не только в возможности доставить в нужное время и место боевую силу. Куда важнее, что море – лучшая в мире совокупность торговых путей.

Даже сегодня водный транспорт отличается наименьшими затратами на перевозку тоннокилометра груза. А уж до создания железнодорожной сети он был ещё и самым быстрым: даже классические испанские галеоны, из-за громоздкости и неуклюжести развивавшие всего 4 узла (7.6 км/час), могли двигаться круглосуточно, так что в конечном счёте обгоняли конные обозы.

Капиталовложения в железные или шоссейные дороги тоже куда больше, чем в обустройство гаваней. Поэтому выгодно тянуть магистрали не столько по материку, сколько к ближайшим портам: так совокупная стоимость перевозок оказывается меньше. Густые материковые дорожные сети возникают скорее по политическим и военным соображениям, нежели по коммерческим. Скажем, бурное железнодорожное строительство XIX в. чаще всего сопровождалось безудержным казнокрадством. А легендарные американские и германские автострады стали прежде всего способом занять несметные толпы безработных, не давая Великой Депрессии перерасти в революционные взрывы. Хотя, конечно, раз уж дороги возникли, ими пользуются с выгодой и удовольствием.

Осваиваются новые торговые пути на море тоже куда быстрее, чем на суше. Чем динамичнее экономика, тем больше значение морской торговли. Вряд ли шоссе и железные дороги поспели бы за бурным ростом промышленности «азиатских тигров» в последние десятилетия.

Островные государства – Великобритания, Япония, Индонезия – и изолированные полуострова – Малая Азия, Пелопоннес, Пиренеи, Индокитай – вовсе не могли бы стать значимыми звеньями мировой экономики, если бы не торговые флоты. Не зря ещё в античные времена сказано: море соединяет страны, которые разделяет.

Дезорганизовать морские перевозки тоже труднее, чем сухопутные. Подорвать железную дорогу или устроить засаду на шоссе можно едва ли не в любой точке. В море же можно блокировать только гавани да узкие проливы: остальной водный простор столь широк, что пройти можно едва ли не любым маршрутом – пусть дольше, зато безопаснее.

Все пиратские подвиги совершались в сравнительно тесных акваториях поблизости от берегов – где шансы столкнуться с транспортом наивысшие. Но даже в эпоху наивысшего расцвета берегового братства Тортуги добыча составляла пренебрежимо малую долю несметного потока южноамериканских сокровищ в Испанию. Только когда в противоборство с империей вступили регулярные флоты конкурентов – Нидерландов, Великобритании, Франции – удалось серьёзно ограничить рост испанских богатств. И то ключевую роль сыграл паралич испанской промышленности, не выдержавшей конкуренции с импортом: гордым идальго было проще использовать американское золото для зарубежных закупок, чем всерьёз развивать собственную экономику.

Впрочем, рынок всегда реагирует на пиратство нервно. Прежде всего – ростом ставок фрахта и страхования. Поэтому держава, владеющая морем, не просто вправе, но и обязана обеспечивать безопасность судоходства. Тогда на её стороне оказываются все страны, чья экономика выигрывает от развития морской торговли.

Та же Великобритания в большинстве серьёзных конфликтов привлекала на свою сторону едва ли не весь мир – именно потому, что её поражение грозило дестабилизировать громадную хрупкую структуру международных торговых связей. Страны же, пытающиеся организовать крейсерскую войну (массовый перехват или уничтожение торговых флотов), неизменно оказывались почти без союзников. Именно поэтому Россия в войне с Японией после первых же успехов владивостокской крейсерской эскадры оказалась вынуждена свернуть их активность. А поводом для вступления Соединённых Государств Америки в Первую мировую войну стало потопление германской подводной лодкой британского трансатлантического лайнера «Лузитания»: на борту были не только американские граждане, но и особо ценные товары для Великобритании.

Сами же СГА стали всемирным лидером, когда опередили не только британскую промышленность, но и британский флот. Как только безопасность всех морских экономических связей стала зависеть от заокеанской державы, на неё переориентировались все нуждающиеся в этих связях – в том числе и былая владычица морей.

Нынче американская экономика неустойчива. Возможные пугающие последствия разнообразны. В числе очевиднейших рисков – новые осложнения на морских торговых путях. Поэтому весь мир будет поддерживать американскую гегемонию до тех пор, пока не появится новый надёжный гарант стабильности на океанских просторах. Кто первым найдёт способ доказать свою состоятельность в этой стратегически важной роли – имеет наилучшие шансы стать новой основой и опорой мировой экономики. А значит, и политики, и культуры.

Российский флот уже достаточен для дестабилизации любого региона моря. Но это разве что настроит остальных против нас: миру-то как раз нужен главный стабилизатор. Успеем ли мы войти в число претендентов на эту стратегическую роль до того, как вакансия откроется и закроется?

Дефляцию деньгами не тушат

[25]

Лет 15 назад один одесский экономист обнаружил: в развитых странах денежная масса примерно равна товарной, а карбованцы [26] покрывали менее 1/5 обращающихся в стране товаров. А ведь дефляция – сокращение денежной массы в обращении – даёт очевидные негативные последствия: бартер, разрыв хозяйственных связей, свёртывание спроса. Вывод из статистики вроде бы прост: надо срочно впрыснуть в экономику побольше денег – в данном случае хотя бы вчетверо больше, чем в ней тогда уже обращалось.

25

26

Пояснение для незнакомых с новейшей историей Украины. Этим словом, переводящимся «чеканный», издавна назывались российские рубли. После провозглашения независимости так же назвали свежевведенную самостоятельную валюту.

Но кроме статистики существует наука. Когда статистика советует «выплесни в костёр ведро – огонь и погаснет», наука предостерегает – «а вода в ведре или бензин?»

В ту пору на Украине бушевала инфляция похлеще российской. Карбованец, изначально (1992.01.01) равный советскому (и российскому) рублю, к моменту обмена по сто тысяч на одну гривню (1996.09.01) был немногим дороже двух тогдашних – тоже обесценившихся в тысячи раз – российских копеек.

Инфляцию же порождает избыток денег (не обязательно своих – так, российскую инфляцию нынче движет приток обесценивающихся нефтедолларов). Все прочие мотивы, перечисляемые теоретиками, – в конечном счёте лишь следствие из этой первопричины.

Явный парадокс. Денег в стране слишком много – цены-то растут как на дрожжах – и в то же время слишком мало – по сравнению с товарами.

По советскому обычаю, специалисты по общественным наукам вправе этих наук не знать. В частности, этот экономист – как и его более именитые коллеги вроде Глазьева, Делягина или главы отделения экономики Российской академии наук Львова – явно не знакомился даже с азами экономики. Пришлось мне в ответных статьях напоминать ему: инфляция всегда сопровождается дефляцией – и причина такой неразрывности вполне очевидна.