"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917)

31. Особые полномочия

Обращение к реконструкции событий – неизбежный, всегда мучительный и часто неблагодарный труд историка. Как бы ни хотелось ему приблизиться к подлинным фактам и документам, он всегда оказывается перед их нехваткой и неполнотой. "Человек слаб", – любил повторять историк нашего флота и судостроения М.М. Дементьев, имея в виду упорную наклонность участников событий к приукрашиванию, искажению, замалчиванию неудобных фактов. В своих бесценных воспоминаниях это делал и С.Ю. Витте. Этим грешат едва ли не все мемуары известных и малоизвестных авторов. Дойти до истины трудно даже во всесторонне, казалось бы, разработанном историческом исследовании Б.А. Романова о дипломатической истории Русско-японской войны. Еще менее шансов приблизиться к истине предоставляют официальные труды.

Незаурядный талант уклонения от истины в показаниях перед Следственной комиссией обнаружили и З.П. Рожественский, и Ф.К. Авелан. Ну не могли они заставить себя говорить правду. С поразительным простодушием, словно вправду утратив память, эти "два превосходительства" ничем не объясняли свое участие в решившем судьбу войны провале ускорения готовности кораблей в первые ее месяцы. Этого провала, как и всей проблемы экстренной отправки подкреплений, не говоря уже о возвращении "Осляби", вопреки настояниям С.О. Макарова, оба превосходительства вовсе не касались. Ведь комиссия, имея свою ограниченную задачу, о сборе эскадры, о том, почему броненосец "Наварин" остался с устаревшими пушками, как могло получиться, что были "сданы" в Красном море броненосец "Ослябя", в Циндао "Цесаревич" и в других портах-крейсера и миноносцы, а в Порт-Артуре и вся эскадра – вопросов не задавала. А потому и сегодня о них приходится лишь гадать.

Генерал-адъютант, получивший чин полного адмирала в начале 1905 г., Ф.К. Авелан не нашел нужным вспомнить даже о том, почему состав готовящейся эскадры определился только в апреле, почему даже от него в секрете держал начальник эскадры план всей операции, который "не обсуждался ни в министерстве, ни в совещании, ни частно". Еще более простой позиции держался З.П. Рожественский, который, забыв о сохранявшихся за ним двух должностях: командующего и начглавморштаба, с легкостью перекладывал вину на "начальство" и даже в проигрыше Цусимского сражения винил команды, офицеров и командиров его кораблей, вместе с флагманами. Получалось, что ни флотом, ни его операциями никто не командовал. Нет ответа и на вопрос, почему власть не сумела в полной мере осуществить формулу адмирала К.С. Остелецкого, почему не выдержала ею же назначенный жесткий срок готовности достраивавшихся кораблей к 1 июля и не пыталась ради спасения отечества сократить этот срок хотя бы вдвое. Необъясним и феномен того поразительного постоянства, с которым в продолжение всей войны власти уклонялись от использования всех тех шансов на успех, которые судьба с поразительной щедростью предоставляла тогда России. И приходится, идя на риск ошибиться, прибегать к реконструкции событий и версиям тех поступков и фактов, которые нельзя найти в документах.

Общий ответ, конечно, давно не составляет секрета. Сплоченная в своей корысти и равнодушии к судьбе отечества бюрократия всегда была непримиримым врагом общества и государства. Во время же войны с Японией она во всех своих инстанциях обнаружила стойкое нежелание воевать. К этому непререкаемому выводу автор пришел во время работы над "Цесаревичем", это же мнение в своей книге "На крейсере "Новик" (С-Пб, 1908) напрямую высказывал лейтенант А. П. Штер (1878-1907). Более того, неспособность (или нежелание) порт-артурского начальства вывести флот для прорыва в море заставляла многих задаваться вопросами: "не является ли гибель наших броненосцев в гавани заранее обдуманным преступлением" и действительно ли командиры кораблей "не могли выйти из гавани, или же они не хотели этого сделать, предпочитая скрываться по блиндажам".

К подобным же заключениям подводят и два многозначительных документа, которые 6 и 8 апреля 1904 г. были подготовлены в ГУКиС и на Балтийском заводе. В первом перечислялись пять наиболее крупных работ, которые выполнялись на кораблях. Из них лишь одна могла считаться неотложно необходимой – это изготовление качающейся части станков 12-дм орудий на броненосце "Сисой Великий" взамен экстренно отправленной на броненосец "Севастополь". Две других составляли устройство для залповой стрельбы из 6-дм орудий в башнях четырех новых броненосцев и крейсера "Олег" и доделки 6-дм башен броненосцев "Бородино", "Орел" и крейсера "Олег". Еще два были и вовсе не основанными на опыте войны. Это было изготовление минного вооружения для крейсеров "Жемчуг" и "Изумруд" и то же для крейсера "Светлана". О широких возможностях, открывавшихся для развертывания работ (и возвращения к работам на "Славе"), говорила и представленная в ГУКиС справка С.К. Ратника от 8 апреля 1904 г. Из нее следовало, что последние заказы, исполняемые заводом в своих мастерских, имеют сроки: для "Императора Александра III" – 1 мая, "Князя Суворова" – 28 мая, "Орла" – 1 июня. Работы переданы частным фирмам, для первых двух броненосцев будут закончены 15 июня и 1 июля, для "Орла" 2 июня. Работы, со сроками исполнения после 1 июля, для "Славы" отсутствуют.

И как ни чудовищной должна показаться эта мысль, но приходится задаваться вопросом об "агентах влияния", которые в России могли за деньги работать на Японию. Бесполезен, конечно, труд поисков доказательств на этот счет. Такие тайны могут вспльггь случайно, как это было с одним из героев гражданской войны в США. А надо ли искать эти доказательства, когда стеной выстраиваются факты, из которых с непреложностью следует, что деятельность многих упоминавшихся здесь персонажей из верхушки флота и судостроения носила объективно предательский характер.

В войне с Японией предательство началось потерянным для судостроения 1903 годом, начавшейся последовательной обструкцией всех инициатив С.О. Макарова. Безнадежно потеряна была главная идея ускоренной. достройки петербургских броненосцев – успеть присоединить их к эскадре в Тихом океане, чтобы достигнутым двойным превосходством в силах заставить японцев убраться на свои острова и тем кардинально покончить с войной. В этом состояла главная задача флота, о которой, ничего видимо в ней не понимая, в начале июня при посещении "Орла" высказался З.П. Рожественский. Не странно ли, что осознание государственной задачи, которой, видите ли, не понимают строители ("Орел" отставал в готовности еще и вследствие затопления 4 мая в ночь по приходе в Кронштадт), явилось у начглавморштаба только на пятый месяц от начала войны, когда деятельным бездействием бюрократии все эти пять месяцев для экстренной достройки кораблей были потеряны. И кого же еще мог З.П. Рожественский назначить крайними, как не строителей, все эти пять месяцев не получавших требовавшихся для работ людей и денег. Выбор же "Орла" для адмиральского резонерства был особенно неуместным. Авария корабля, как это видно из описания В.П. Костенко, произошла в результате извечно повторяющегося комплекса всех тех ошибок, просчетов, недосмотра, который в просторечии именуется головотяпством и который сегодня стыдливо называют человеческим фактором.

Именно так и произошло с "Орлом", который сумел в собственной гавани утонуть при дружном бездействии МТК, флота, портовых служб, ГМШ, офицеров и командира корабля. И едва ли не главной была в этой аварии вина З.П. Рожественского как командующего эскадрой. Имея обширный опыт плаваний в Балтике, зная особенности Кронштадтской гавани, влияния гидрометеорологических условий на стоянку кораблей в этой гавани, он мог бы обеспокоиться безопасностью "Орла", нуждавшегося в тот момент в особой заботливости и внимании. Но точно так же, как он поступил с предостережением С.О. Макарова об опасности стоянки флота на открытом Порт-Артурском рейде, З.П. Рожественский упустил возможность предупредить и предвидеть аварию "Орла". И это было уже по меньшей мере в четвертый раз (два первых-отказ от аргентинских крейсеров и эпопея с походом "Осляби" в Порт-Артур), когда адмирал явно не выдерживал тест на главнейшее качество большого руководителя – искусство глубокого предвидения и прогнозирования событий. Непричастным к аварии был только Балтийский завод, но именно на него, как изготовителя механизмов броненосца, легла главная тяжесть их восстановления. Так головотяпство власти создало еще одно препятствие на пути введения в строй "Славы". Завод же готовил "Орла" и к приемным ходовым испытаниям. Но бюрократия и здесь сумела создать для завода препятствия. 30 мая 1904 г. С.К. Ратник, завершив восстановление и почти полностью подготовив машины "Орла" к испытаниям, напоминал ГУКиС, что на корабле все еще не приступали к установке машинной вентиляции, без которой корабль не может ни начать испытание, ни выйти в море. От ГУКиС требовалось соответствующее распоряжение структурам порта. Обстоятельства же сложились так, что по причинам, опять же требующим специального исследования, от почти полной готовности "Орла" к официальным испытаниям до их действительного осуществления должно было пройти долгих три месяца.

Поздно спохватилась бюрократия, решившись из каких-то новых соображений форсировать в июне работы на "Орле". По свидетельству В.П. Костенко, к этому времени на корабле работало уже 1500 человек, не считая команды, и "приходится удивляться, как удается разместить на палубах такое количество людей". Понятно также, что несоразмерно малая численность инженерного персонала (один строитель и один помощник) вряд ли могли обеспечить сколь-либо сносную занятость и эффективность труда такого множества рабочих рук. В.П. Костенко мог бы вспомнить, что спустя десятилетие в другом месте, на вдвое большем по величине дредноуте "Императрица Мария" в такую же февральскую пору число рабочих не превышало 300-500 человек (РГАВМФ, ф. 870, оп.5, д. 456, л. 29-68). Но то было время далеко ушедшего вперед капитализма, работы же в Кронштадте происходили в условиях архаичных казенных структур и более напоминали показную "ударную стройку" маркиза И.И. деТраверсе (1754-1831).

Этот запомнившийся русскому флоту "маркизовой лужей" морской министр (из французов) в 1810 г. ради скорого окончания работ в Петербурге на корабле "Три Святителя" перебросил на него всех мастеровых с трех других строившихся кораблей, а работы начал задолго до официальной закладки. Не оттуда ли тянется и обыкновение устраивать закладку по истечении изрядного срока от начала фактических работ. Впечатление было произведено, но дорогостоящий эксперимент более не повторялся. И вот теперь такой же маркизов опыт с непроизводительным расходованием труда и денег, а главное – ценой задержки стократ более необходимой флоту "Славы", совершался новым поколением ничему не умевшей научиться бюрократии. В Кронштадте теперь как будто распоряжался сменивший С.О. Макарова новый главный командир вице-адмирал А.А. Бирилев, но фактически же за работы отвечали специалисты Нового судостроения С.-Пб порта и Балтийского завода.

Отражение броненосцем "Ретвизан’ атаки японцев на Порт-Артур (С открытки того времени)

Начал проявлять себя и вступивший в управление (вместо переключившегося на снаряжение эскадры, но сохранявшего свою должность З.П. Рожественского) и состоявший "за начальника ГМШ" контр-адмирал А.А. Вирениус (1850-1919). В направленной им 10 мая 1904 г. директиве от имени Управляющего в работах по подготовке к походу броненосца "Ослябя", крейсеров "Аврора", "Дмитрий Донской" и "Алмаз", самым существенным мероприятием было усиление вооружения "Алмаза" на четыре 47-мм пушки! Переставший играть роль яхты наместника на Дальнем Востоке, зачисленный во 2- й ранг, корабль собирались отправить на войну с прежним смехотворным вооружением из 75- и 47-мм пушек.