Следы в небе

Раздумывать или с кем-нибудь посоветоваться, когда угрожает опасность в воздухе, нет времени и возможности. Нельзя, конечно, иметь готовые "рецепты" на случай всех аварийных положений, но многое можно предусмотреть. Быстрые действия в небе — результат долгих раздумий на земле.

Как и все опытные летчики, Коккинаки в длительных и постоянных тренировках на земле и в воздухе выработал в себе почти абсолютный автоматизм движений, совершаемых во время полета.

Коккинаки тщательно готовится к каждому испытательному полету. Мысленно он все время в воздухе, на. новой машине. Бывали случаи, когда летчик просыпался ночью и сам себе задавал вопросы.

— А что вы будете делать, Владимир Константинович, если вдруг захлебнется мотор?

— Какое решение вы примете, если начнется вибрация хвостового оперения?

— А что если на этой красавице вспыхнет пожар?

И он продумывал один вариант действия за другим, пока не останавливался на самом, по его мнению, подходящем. Тогда он натягивал на себя одеяло и снова крепко засыпал.

Выручало и великолепное знание техники.

— Настоящий летчик должен быть немного инженером,—говорит Владимир Константинович, — а летчик-испытатель просто обязан быть хорошим инженером!

Его техническая эрудиция и особая интуиция удивляют конструкторов, моторостроителей, ведущих инженеров, механиков.

По словам работавших с ним техников, Коккинаки «слышит, как подается бензин в мотор».

Вот почти стенографическая запись одного эпизода, сделанная его свидетелем:

«Оборвав испытание мотора новой конструкции в воздухе, Коккинаки раньше времени вернулся на землю и сказал инженерам и техникам:

— Разберите правый мотор. По-моему, у верхнего цилиндра начал гореть поршень.

— Не может быть. Моторы тщательно проверялись. Да и как вы узнали, что дело в верхнем цилиндре, ведь. их четырнадцать?

— А все-таки посмотрите!

— Но приборы показывали нормально?

— Нормально.

— Температура масла в норме?

— В норме.

— Мотор давал перебои?

— Можно сказать, что нет. Разок-другой вздохнул тяжело, но я убежден: в следующем полете мотор рассыпется в воздухе.

Разборка двигателя, к которой нехотя приступили механики, показала, что поршень верхнего цилиндра правого мотора действительно начал прогорать».

Около ста самолетов новых конструкций, множество моторов и различных авиаприборов испытал В. К. Коккинаки. Не все они пошли в серийное производство. Не всякую ведь написанную главу включает требовательный писатель в свой новый роман. То же самое происходит и в самолетостроении. Но по каждой машине, по каждому двигателю и агрегату летчиком-испытателем В. К. Коккинаки был вынесен беспристрастный и исчерпывающий приговор. Этому приговору безоговорочно верили производственники и эксплуатационники:

— Эту машину испытывал Кокки. На ней смело можно летать.

Все машины С. В. Ильюшина — от первого «ЦКБ» до последних скоростных гигантов — прошли через крепкие и умелые руки В. К. Коккинаки.

...Мы знаем несколько примеров, может быть, не такой длительной, но тоже плодотворной производственной дружбы советских конструкторов и испытателей. Тесная совместная работа — стиль передового советского самолетостроения, в отличие, например, от американского, где контакт летчика-испытателя с заводом кончается чеком, получаемым им за полеты, в которых он рискует жизнью.

В книге знаменитого летчика-испытателя У. Бриджмана «Один в бескрайнем небе», недавно вышедшей в русском переводе, есть немало горьких строк о взаимоотношениях тех, кто поднимает в небо опытные самолеты, и авиационных инженеров, «мастеров логарифмических линеек», как их называет автор. В капиталистическом обществе летчик-испытатель — гордый одиночка в небе. У нас — почетный член большого творческого коллектива, создающего новую технику...

На пороге стратосферы

Борьба за высоту началась полвека назад. Пионером высотных полетов был французский летчик Латам. В августе 1909 года он поднялся на самолете на рекордную высоту... 155 метров. Это было тогда пределом человеческих дерзаний.

Через пятьдесят лет, в августе 1959 года, молодой советский летчик Владимир Ильюшин взлетел выше всех в мире. На турбореактивном самолете «Т-431» он поднялся на высоту 28 760 метров. Этот новый мировой рекорд почти на километр превысил высоту, достигнутую американским летчиком за год до этого.

Меньше получаса продолжался рекордный подъем и спуск «Т-431». Когда летчик снял скафандр и освободился от защитного высотного костюма (он ведь поднимался почти на девять километров выше той точки, где у человека закипает кровь в венах), одним из первых его расцеловал Коккинаки. Он был счастлив и горд за своего юного друга.

Сына конструктора С. В. Ильюшина летчик знал чуть ли не с пеленок. Он любил возиться с маленьким Володей, когда заходил к его отцу, а это бывало часто. Летчик дарил мальчугану игрушечные самолеты, потом «катал» подростка по небу. А когда тому исполнилось шестнадцать лет, стал учить его водить самолет. У молодого летчика Ильюшина появилась мечта о высоте — сокровенная мечта всех авиаторов. Не последнюю роль тут сыграли рассказы Коккинаки о том, как он впервые перевел в советское подданство мировые высотные рекорды.

...Это было в годы, когда Родина бросила клич своим крылатым сынам: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»

Михаил Громов в 1934 году, пролетев по замкнутой кривой без посадки 12411 километров, сделал советским мировой рекорд дальности полета.

Владимир Коккинаки решил попытаться завоевать Родине рекорд высоты.

К подъему в стратосферу он готовился так же продуманно и тщательно, как и к своим испытательным полетам.

Он знал из опыта, что на большой высоте нужно делать как можно меньше движений, избегать резких поворотов, стараться больше «работать глазами». Он боролся с ослаблением воли и восприимчивости, неизбежным на больших высотах, приучал себя к кислородному голоду.

На высоте в пять с половиной километров, как известно, давление воздуха почти вдвое меньше, чем у поверхности земли. Человек получает здесь лишь половинную долю кислорода. 5500 метров — «личный потолок» большинства летчиков. Забираться выше без кислородной маски они не рискуют. У Коккинаки было железное здоровье, и он поднимался, не прикладываясь к кислородному шлангу, на 6500 и даже на 7000 метров. Это было очень трудно, но он это делал.

Как-то в полете на высоте в девять километров заметалась стрелка индикатора кислородного прибора. Прекратилась подача живительного газа. Мгновенно сообразив, чем это угрожает, Коккинаки круто повел машину вниз. У него помутнело в голове, он задыхался, был близок к обмороку, но неуклонно снижал самолет. На высоте примерно в 6000 метров дыхание и самочувствие стали нормальными.