Служба особого назначения

Район аварии изобиловал подводными банками с глубинами от 2,4 до 4 метров. Амплитуда колебания уровня воды здесь составляет всего 0,3–0,4 метра, а в сизигию до 0,6–0,7 метра. Сизигийная вода ожидалась 14 декабря, то есть через 9 дней. Надо было во что бы то ни стало к этому времени заделать пробоины и осушить отсеки судна, иначе рассчитывать на скорое снятие его с рифов было нельзя. Оставление же судна на зимовку грозило его гибелью: район этот открыт для северо-восточных ветров, нагоняющих крупную волну со стороны Карского моря. Большую опасность представляли также плавучие льды, кромка которых находилась от «А. Сибирякова» всего в 60 милях и удерживалась там отжимными южными ветрами.

Все это эпроновцы отлично понимали. Тщательно обследовав пароход, они приняли конкретный план работ: заделать пробоины и осушить все отсеки; максимально облегчить судно, сняв запасы угля и откачав балластную воду; завести два якоря и основать гини на палубе для удержания судна на месте в период откачки воды и разгрузки; поставить у кормы «А. Сибирякова» ледокол «Ленин» и спасательный буксир «Мурман», заведя на них буксирные тросы.

Пробная откачка дала обнадеживающие результаты, но штормы мешали довести ее до конца. После десятой попытки выяснилось, что из тоннеля гребного вала и одного из балластных отсеков вода не откачивается. Кроме того, промер глубин показал, что «Ленин» и «Мурман» нельзя поставить под выгодным углом к «А. Сибирякову». И, наконец, стало ясно, что штормовая погода снизила эффективность сизигийной воды. Поэтому снять пароход с камней 14 декабря не удалось. Пришлось внести в план дополнения и поправки.

Все силы были брошены на дальнейшее облегчение ледокола. Но суровая Арктика не хотела отступать. 24 и 25 декабря поднявшийся с северо-востока ветер достиг 9 баллов. Судно, качаясь на оба борта, со страшной силой билось о камни. Крен увеличился до 8°. Главные паровые котлы стали сдвигаться к корме и разошлись на 300 миллиметров. Главная машина приподнялась, передние колонны лопнули, динамомашину сорвало с фундамента. Разрушилась часть набора и второе дно в машинном отделении. Твиндечные переборки выпучились, пиллерсы частично сорвало. Переборка между третьим трюмом и машинным отделением лопнула. Верхушка скалы, на которой сидел пароход, продавив днище, вошла внутрь машинного отделения. Срезало множество заклепок, разошлись швы, днище судна гофрировалось наподобие гармошки.

В большой опасности оказались и сами спасательные суда. «Мурман» при ударе кормой о грунт потерял руль. На краю гибели находились экипаж и эпроновцы, работавшие на «А. Сибирякове». Надо было во что бы то ни стало снять их с судна. Это было сделано с очень большим трудом, но, к счастью, без потерь.

«А. Сибиряков», весь израненный, обледеневший, остался зимовать на камнях в Карских воротах. Эпроновцы, оставив район аварии, вернулись в Архангельск и стали готовиться к снятию судна летом 1937 года.

Обыкновенно применяемый в подобных условиях способ стягивания аварийного судна с мели гинями в сочетании с откачкой воды был здесь неприемлем. Необычное положение «А. Сибирякова» на камнях, скала, вошедшая внутрь корпуса, небольшие глубины вокруг — все это заставило искать принципиально новое решение. Было ясно, что из-за многочисленных повреждений герметизация днища невозможна, в лучшем случае можно рассчитывать лишь на уплотнение второго дна и переборок. Значит, надо уменьшить осадку судна. Понтоны для этого не годились. После обсуждения различных способов было решено приподнять пароход с помощью мелкосидящих барж, прочно связав их с ним, предварительно заполнив водой, а затем откачав ее, как это делали речники при проводке в 1934 году из Горького в Баку крупнотоннажных танкеров. Правда, в условиях Арктики этот способ был беспрецедентным и чрезвычайно рискованным. Но ведь, в сущности, любая спасательная операция — сплошной риск.

Проект нового способа и расчет кронштейнов выполнил инженер В. Ф. Кюнстлер.

Предусматривалось после крепления 16 кронштейнов на обоих бортах «А. Сибирякова» подвести под его корму два 80-тонных понтона, паровые котлы продуть, а главную паровую машину, мешавшую подрывным работам по устранению продавившей днище скалы, демонтировать и снять с судна.

16 июня 1937 года на пароход прибыла первая группа эпроновцев. Не обнаружив новых значительных разрушений, она приступила к подготовительным работам. 3 июня подтянулись основные силы экспедиции с необходимым оборудованием. Возглавлял ее начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов, комиссаром был П. Д. Фадеев. Такелажными работами руководил Д. М. Порамонков, водолазными П. Н. Никольский, монтажными — А. Л. Майданский.

Дело пошло споро. К приходу барж с дополнительным оборудованием и кронштейнами подрывники удалили скалу, впившуюся в днище, и камни, мешавшие стягиванию судна, а водолазы зацементировали и заделали клиньями многочисленные пробоины. Были убраны с судна все грузы, заведены якоря, основаны и обтянуты на палубе гини.

Монтаж кронштейнов был также выполнен в короткий срок — за трое с половиной суток, хотя все делалось вручную, а весил каждый кронштейн около 4 тонн.

Самой капризной операцией оказалась подводка под кронштейны двух барж. Помехой была качка, даже незначительная.

Наконец, к 20 августа все работы были выполнены и началась откачка воды из барж. К этому моменту осушили отсеки «А. Сибирякова», продули оба понтона, спустили воду из паровых котлов, обтянули гини, и спасательный буксир «Память Руслана» приготовился дать рывок.

Однако и на этот раз Арктика проявила свой коварный нрав. Подул сильный северо-восточный ветер, поднялась волна. Начали трещать, затем лопнули в местах сварки все 8 кронштейнов правого борта, и баржа буквально выпрыгнула из воды. По левому борту образовались трещины на трех кронштейнах.

Это явилось тяжелым ударом. Но эпроновцы справились с ним. Нашли способ восстановить сорванные кронштейны. Сварные швы заменили клепкой, для страховки произвели и сварку. Увеличили число болтов, крепящих кронштейны к борту. За 8 суток — в арктических условиях, на борту аварийного судна, без специальных приспособлений — практически вновь сделали 8 кронштейнов. Монтаж их произвели за 16 часов — еще быстрее, чем при первой установке.

30 августа под кронштейны подвели баржи и, повторив все подготовительные мероприятия, 1 сентября вечером откачали из барж воду. Но вечерняя большая вода была упущена, ледокол, хотя и шевелился, с банки не сходил. Погода стояла отличная, прогноз был также хороший, поэтому, несколько притопив баржи, стали ожидать утренней большой воды. Утром восстановили плавучесть барж. Натянули гини и буксирный трос с «Памяти Руслана», и «А. Сибиряков» медленно сошел с банки. Под восторженное «ура» судно было выведено на глубокую воду и доставлено в бухту Каменка, защищенную от ветров. Теперь предстояло подготовить израненный пароход к переходу в Архангельск.

До 26 сентября был выполнен огромный объем подготовительных работ. Через неделю пришел буксирный пароход «Северянин», и 10 октября взятый им на буксир ледокол отправился в долгий путь. За кормой «А. Сибирякова», также на буксире, следовал мотобот «Касатка».

Большие испытания выпали на долю эпроновцев и экипажей судов во время перехода. В ночь на 12 октября разыгрался шторм, достигавший временами 9 баллов. То и дело налетали снежные заряды. Волны повредили пластырь по левому борту, усилилось поступление воды в третьем трюме.

Предстояло еще 5–6 суток перехода, но решили не возвращаться, а продолжать путь к Большой земле, снизив скорость до 3 узлов.

14 октября за островом Колгуев караван встретил спасательный буксир «Память Руслана». С его помощью скорость хода судов увеличилась до 5,5 узла. Однако чем ближе подходили к Канину Носу, тем все более усиливался ветер, все круче становились волны. Болты кронштейнов, подкреплявших палубу, постепенно ослабевали. Это означало, что общая деформация судна увеличивалась. Вода заполнила котельное отделение и билась о переборки трюма и бункера. Течь усилилась. Скорость хода упала до 1,5 узла.