«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

Что касается точности бомбометания, то «Бостоны» могли бомбить только с горизонтального полета, а в отношении прицельного оборудования машины, поставлявшиеся в СССР, не имели каких-либо преимуществ перед Пе-2 и Ил-4. Высокоточным бомбовым прицелом «Норден» американцы оснащали только те А-20, что служили в ВВС США, а советские штурманы сначала, летом 1942-го, вынуждены были пользоваться примитивным американским D-8 «Вимперис», а затем – все тем же несовершенным прицелом советского производства ОПБ-1 (в варианте ОПБ-1Р). Тем не менее «Бостон» все же мог обеспечить несколько б'oльшую точность бомбометания с горизонтального полета, чем Пе-2 и Ил-4: он не страдал характерной для этих машин продольной неустойчивостью и был гораздо проще и легче в пилотировании. В результате летчику было проще вывести самолет на боевой курс и удержать его на нем во время бомбометания.

Способность «Бостонов» противостоять немецким истребителям оказалась примерно такой же, что и у «пешек». По скоростным данным эти самолеты были очень близки. Б-3 летом 1942 г. развивали (на высоте 4500 м) 530 км/ч, превосходя, следовательно, тогдашние Пе-2; в 1943-м, из-за увеличения бомбовой нагрузки и усиления оборонительного вооружения максимальная скорость «Бостонов» снизилась, и А-20 уже несколько уступали по этому показателю качественно изготовленным «пешкам»²¹². Оборонительное вооружение также проделало ту же эволюцию, что и на Пе-2. Весной – летом 1942 г. Б-3, как и ранние «пешки», были оснащены пулеметами только винтовочного калибра – 7,7-мм английскими «Браунингами», – причем самую опасную, заднюю полусферу простреливали только три ствола из семи (два у верхнего стрелка и один у нижнего). А верхняя турель – опять-таки, как и на ранних «пешках» – имела недостаточные углы обстрела и требовала времени на приведение из походного в боевое положение. Поэтому в летних боях 42-го «Бостоны» сбивались «мессершмиттами» так же легко, как и ранние Пе-2 (сказывалась, конечно, и разница в квалификации тогдашних советских и немецких пилотов). Например, 221-я бомбардировочная авиадивизия ВВС Юго-Западного фронта всего за месяц потеряла от атак Bf109 27 самолетов²¹³, т.е. свыше трети штатного состава. Однако в сентябре 1942 – начале 1943 г. все «Бостоны» советских ВВС перевооружили крупнокалиберными пулеметами Березина. Вместо верхней спарки «Браунингов» поставили один УБТ на экранированной турели УТК-1, вместо люкового «Браунинга» – УБТ на установке ЛУ-Пе-2, а четыре неподвижных «Браунинга», стоявших по бортам кабины штурмана и стрелявших вперед, заменили двумя УБК. Так же перевооружались с тех пор и все вновь поступавшие в СССР А-20; на А-20G верхний стрелок стал располагать даже двумя 12,7-мм пулеметами – сначала УБТ, а затем американскими «Кольт-Браунингами», устанавливавшимися на эффективной электрифицированной турели еще в США... Иными словами, оборонительное вооружение «Бостонов» довели до уровня современных им Пе-2, и в июле 1943 г. в тех участвовавших в Курской битве частях и соединениях, которые были оснащены «Бостонами» (в 221-й бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии Центрального фронта, 244-й бомбардировочной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта и 454-м бомбардировочном авиаполку 2-й воздушной армии Воронежского фронта), уровень боевых безвозвратных потерь оказался таким же, что и в соединениях «пешек» (в 1-м и 3-м бомбардировочных авиакорпусах) – соответственно 8 и 7 машин на полк²¹⁴. В 1944 г. в боевых безвозвратных потерях «Бостонов» и Пе-2 ВВС Красной Армии доля первых составила 24,3% (166 машин против 517 Пе-2)²¹⁵ – что никак не больше их доли в общем количестве машин обоих типов, использовавшихся на фронте в этом году. Заметим, что боевую живучесть «Бостона» должно было повышать то обстоятельство, что, в отличие от Пе-2, он свободно – без ограничений по высоте – летал на одном моторе.

В общем, начиная с 1943 г. «Бостон» – с его большей, чем у «пешки», бомбовой нагрузкой, лучшими пилотажными качествами и большей энерговооруженностью при не менее эффективных бомбовых прицелах и оборонительном вооружении и примерно такой же максимальной скорости – был более приспособленным для нанесения бомбовых ударов с горизонтального полета, чем Пе-2. Однако немецкие эксперты не отмечали какой-либо разницы в результативности бомбовых ударов между двумя этими типами самолетов. В.Г.Горбач резонно замечает, что упорные попытки немцев блокировать аэродромы, с которых в августе 1943 г. работала 244-я бомбардировочная авиадивизия 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, должна свидетельствовать о высокой эффективности действий ее А-20 (бомбивших тогда железнодорожные узлы Славянск, Красноград и Барвенково)²¹⁶. Однако многократные бомбежки ими донбасского аэродрома, на котором в конце августа – начале сентября 43-го базировалась III группа 2-й пикировочной эскадры люфтваффе, оказались малорезультативными. «Наши потери в самолетах и технике, – свидетельствует командовавший тогда этой группой Х.У.Рудель, – были незначительными»²¹⁷.

В любом случае на эффективности действий «Бостонов» не могла не сказываться та же недостаточная подготовка экипажей, что и у Пе-2. Слабо подготовленных для индивидуальных действий (не освоивших, например, противозенитный маневр) летчиков в части, оснащенные «Бостонами», присылали еще в 1944-м – например, в 13-й гвардейский дальнебомбардировочный авиаполк, приданный в апреле того года, перед Крымской операцией, военно-воздушным силам Черноморского флота. В результате, потеряв к 10 мая 1944 г. 13 подготовленных экипажей, эта часть была вынуждена резко снизить активность своих действий на морской коммуникации Севастополь – Констанца: молодое пополнение в бою использовать было нельзя...²¹⁸ Точность бомбометания «Бостонов» часто оказывалась никуда не годной даже в последние полгода войны. «В очередной раз они бомбят отменно скверно, это просто позор какой-то», – отмечал тот же Х.У.Рудель, описывая один из налетов А-20 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта на использовавшиеся 2-й штурмовой эскадрой немцев аэродромы Варпалота и Кемемеде в Западной Венгрии в декабре 1944 г. А 8 мая 1945 г., атакуя автоколонну той же эскадры в Судетах, «Бостоны» накрыли не ее, а расположенный примерно в километре от дороги городок Нимес. «Русские делают второй заход, – вспоминал Рудель. – Но даже со второй попытки они не могут уничтожить нашу колонну»²¹⁹.

9. ПОЧЕМУ В КАЧЕСТВЕ ДНЕВНЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ ПОЧТИ НЕ ПРИМЕНЯЛИСЬ Ил-4, Ту-2 и В-25?

Недостаточная подготовка экипажей должна быть, безусловно, названа первым из двух главных недостатков советской дневной фронтовой бомбардировочной авиации периода 1942—1945 гг. Другим таким недостатком надо признать малую величину бомбовой нагрузки ее самолетов. В условиях, когда составлявшие от двух третей до трех четвертей самолетного парка Пе-2 реально брали на борт всего 650—850 кг бомб (втрое, а то и вчетверо меньше, чем немецкие машины того же назначения!), усложнялась не только задача надежного поражения целей, но и проблема материально-технического обеспечения действий бомбардировочной авиации. Ведь чем меньше бомбовая нагрузка самолета, тем больше машин приходится привлекать для выполнения одной и той же боевой задачи. А следовательно, усложнялся и маневр силами бомбардировочной авиации, концентрация их на том или ином участке фронта. Так, при подготовке в мае 1944 г. к Выборгской наступательной операции выяснилось, что для обеспечения прорыва финских укрепленных полос на Карельском перешейке 13-ю воздушную армию Ленинградского фронта потребуется усилить не менее чем шестью дивизиями Пе-2. Однако тыл 13-й воздушной «не смог бы своими силами обслужить дополнительно такое число бомбардировщиков, и мы вынуждены были бы усилить его за счет тыловых частей авиации других фронтов. А переброска авиационных тылов дело сложное и долгое»²²⁰.

Увеличить количество вдвое более грузоподъемных, чем Пе-2, А-20 было не во власти советского руководства, зависевшего здесь от поставок из США. Однако всю войну в СССР в больших количествах строился самолет Ил-4 (так с 26 марта 1942 г. назывался ДБ-3Ф), бомбовая нагрузка которого была даже больше, чем у А-20 (теоретически – до 2500 кг). А в марте 1942-го начался выпуск спроектированного под руководством А.Н.Туполева бомбардировщика Ту-2, который поднимал до 3000 кг бомб²²¹ – т.е. сравнялся наконец с немецкими машинами! Именно эти самолеты помогли выйти из описанного выше затруднительного положения, создавшегося при подготовке Выборгской операции. Вместо шести дивизий Пе-2 на Ленинградский фронт перебросили тогда одну дивизию на Ил-4 и одну – на Ту-2, т.е. втрое меньшее количество самолетов, для обслуживания которого не требовалась дополнительная переброска частей авиационного тыла. А бомбовый залп этих двух дивизий был таким же, что и у шести дивизий «пешек»!

Крупные преимущества предоставляла и значительно б'oльшая, чем у Пе-2, дальность полета Ил-4 и Ту-2: благодаря ей, эти бомбардировщики (опять-таки подобно немецким) не так часто нуждались в перебазировании. Завершив, например, свою работу в начавшейся 10 июня 1944 г. Выборгской операции, они с тех же аэродромов Ленинградского аэроузла стали действовать в интересах соседнего фронта – Карельского, который 21 июня начал Свирско-Петрозаводскую операцию. Самолеты Пе-2 для этого пришлось бы перебазировать на аэродромы 7-й воздушной армии Карельского фронта – слабый тыл которой вряд ли справился бы с обслуживанием дополнительного количества бомбардировщиков... Еще 3 февраля 1943 г., в докладе на имя И.В.Сталина, командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков указал на необходимость замены Пе-2 другим самолетом, так как «при координации действий авиации двух-трех фронтов нет возможности из-за малого радиуса действия использовать бомбардировщики, базирующиеся на одном фронте, для ударов по объектам соседнего фронта»²²².

Однако и Ил-4 и Ту-2 в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков в 1942—1945 гг. применялись в крайне ограниченных масштабах. На Ил-4 во фронтовой авиации летала тогда – и то лишь с июля 1943-го – одна лишь 113-я бомбардировочная авиадивизия (она-то и бомбила финские укрепления в Выборгской и Свирско-Петрозаводской операциях). Абсолютное большинство вновь выпускаемых машин этого типа забиралось авиацией дальнего действия (АДД), которая использовала их ночью и только в апреле 1945-го (уже будучи преобразована в 18-ю воздушную армию), стала эпизодически выпускать на боевые задания и днем. (Исключение составили действия летом – осенью 1942-го в Заполярье двух десятков машин 35-го дальнебомбардировочного авиаполка...) А Ту-2 и выпускался в весьма ограниченных количествах. В 1942-м сумели построить всего около 80 этих самолетов, в 1943-м – 17, в 1944-м – 378 (тогда как Пе-2 – 2944, а Ил-4 – 706), а за первые четыре месяца 1945-го – порядка 325²²³. Накапливание Ту-2 во фронтовых частях происходило очень медленно, и в 1942—1943 гг. на них воевали всего два полка – 12-й и 132-й бомбардировочные (первый с осени 42-го по осень 43-го на Калининском фронте, а второй с осени 42-го по апрель 43-го на Калининском и Юго-Западном), а с июня 1944-го до конца войны – всего одна дивизия (334-я бомбардировочная, действовавшая сначала над Карельским перешейком и Приладожской Карелии, а затем над Литвой и Латвией). «Построенный в недостаточных количествах», резюмирует В.Швабедиссен, бомбардировщик Ту-2 «не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны» на советско-германском фронте²²⁴.

Каковы же были причины, ограничившие применение днем самолетов Ил-4 и выпуск самолетов Ту-2? Что касается «илов», то советское командование не могло, конечно, не учитывать печальный опыт дневного использования этих бомбардировщиков в 1941 г., когда они понесли огромные потери. Одну из причин этих потерь – высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей – советское руководство устранить было не в силах; фактически неустранимой при «количественном» мышлении советских верхов была и другая – недостаточная подготовка экипажей. Но вот слабое оборонительное вооружение Ил-4 было вполне возможно усилить. А с развертыванием к началу 1943 г. массового выпуска истребителей появилась и возможность дать ильюшинским бомбардировщикам отсутствовавшее у них в 41-м истребительное прикрытие. Реализовать обе эти возможности и решили после того, как 11 февраля 1943 г. И.В.Сталин поставил перед ВВС и Наркоматом авиапромышленности давно назревшую задачу: обеспечить широкое применение Ил-4 не только ночью, но и в дневных условиях²²⁵. Заметим, что игра тем более стоила свеч, что к 43-му должна была возрасти и точность бомбометания с Ил-4. Ведь еще в конце 1942-го удалось наконец устранить присущую этому самолету сильную продольную неустойчивость – установив на нем крыло с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей («со стрелкой»). Пилотирование Ил-4 – а значит, и удерживание его на боевом курсе – существенно после этого упростилось.

Еще весной 1942 г. вместо верхнего ШКАСа на Ил-4 установили крупнокалиберный пулемет УБТ на экранированной турели УТК-1; во многих фронтовых частях на УБТ заменяли и нижний, люковый ШКАС. Теперь же, в начале 1943-го, разработали вариант вооружения ильюшинского бомбардировщика четырьмя УБТ: на верхней турели, в нижнем люке и в двух шаровых установках в бортах хвостовой части фюзеляжа (на опытной машине поставили и пятый – вместо ШКАСа, стрелявшего вперед). При этом для обслуживания бортовых УБТ в состав экипажа должен был войти еще один, третий стрелок. В итоге защищенность Ил-4 от атак из самой опасной, задней полусферы стала бы лучше, чем у Пе-2 и «Бостонов», и по меньшей мере не хуже, чем у немецкого аналога «ила» – Не111. На самых распространенных в 1943-м модификациях «хейнкеля» – Не111Н-6, Н-11 и Н-16 – заднюю полусферу защищали не четыре, а пять-семь стволов, но на Не111Н-6 все они были винтовочного калибра, а на Не111Н-11 и Н-16 крупнокалиберным был лишь один из них²²⁶. А чтобы компенсировать потерю скорости из-за увеличения веса машины, на Ил-4 решили установить более мощные, чем прежние М-88Б, двигатели семейства М-82. По расчетам конструкторов осуществлявшего эту модернизацию авиазавода № 23, максимальная скорость Ил-4 с моторами М-82НВ, пятью УБТ и экипажем из пяти человек должна была составить 440 км/ч; во всяком случае, «ил» не уступил бы здесь Не111Н-6, Н-11 и Н-16, которые развивали не свыше 434 км/ч²²⁷.

Однако «недостатки редукторного варианта [который только и годился для установки на бомбардировщики. – А.С.] М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца»²²⁸. Напомним здесь, что моторов М-82НВ и М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры – единственно надежных модификаций М-82! – не хватало тогда не только для более совершенного, чем Ил-4, Ту-2, но и для лучших советских истребителей Ла-5ФН... Из-за неудачи с заменой моторов отказались и от идеи довооружить Ил-4 – а выпускать их на боевые задания днем с прежним составом вооружения не решились... Правда, накануне Курской битвы командующий ВВС Красной Армии А.А.Новиков все-таки добился у И.В.Сталина разрешения использовать днем одну дивизию этих машин – «в порядке эксперимента». С 12 июля по конец августа 1943 г. эта дивизия – 113-я бомбардировочная – в составе 15-й воздушной армии Брянского фронта участвовала, совершая дневные вылеты, в Орловской операции, и, утверждает Новиков, эксперимент «удался»²²⁹. Факты, однако, позволяют утверждать обратное. В первый же день FW190 из 7-го отряда 51-й истребительной эскадры сбили «ил» «прямо на глазах» у истребителей сопровождения, а 13 июля «фоккеры» той же III группы эскадры «Мёльдерс» уничтожили ровно треть всех вылетевших на боевое задание Ил-4 – 12 из 36! За два дня на одну боевую безвозвратную потерю в 113-й дивизии пришлось всего 9 боевых вылетов²³⁰. Нанеся 19 июля еще один удар, дивизия затем использовалась ограниченно, а в первые дни августа большинство вылетов... опять совершала ночью. Только, видимо, поэтому к 14 машинам, сбитым истребителями 12 и 13 июля, до 15 августа добавились еще только четыре²³¹. Но после возобновления вылетов днем 24 августа последовал новый разгром: FW190 из все той же III группы «Мёльдерса», словно в 41-м году, практически полностью истребили две девятки из 815-го и 836-го бомбардировочных авиаполков – сбив в каждой по 8 машин. Другие группы Ил-4, вылетевшие в район северо-восточнее Брянска, с «фоккерами» не встретились, но все равно на одну безвозвратную боевую потерю в дивизии в тот день пришлось всего 4, 25 боевых вылета²³². «Боевые действия бомбардировщиков типа Ил-4 днем по переднему краю, – подытоживал штаб дивизии, – [...] сопровождались значительными боевыми потерями материальной части и людей, главным образом от истребителей противника и частично от зенитной артиллерии»²³³.