SOS. Рассказы о кораблекрушениях
Шрифт:
При этом судно могло рыскнуть по ветру, потерять управление и от мощного удара прибойной океанской волны или серии таких ударов повернуться к ветру бортом. Это привело к моментальному опрокидыванию Ардгарри и его затоплению. Опрокидыванию могло способствовать также и то обстоятельство, что в трюмах английского судна находились сыпучие грузы: антрацит и камень-булыжник, которые сместились на один борт. В этом случае процесс опрокидывания неотвратим.
Генерал Сан-Мартин перед последним рейсом.
Такова одна версия обстоятельств гибели Ардгарри.
Однако когда сообщение Дэвиса начали проверять, то оказалось, что ни одна из береговых радиостанций, установленных на мысе Лендс-Энд, южной оконечности полуострова Корнуэлл, не подтвердила получения сигнала Mayday, который по времени и месту мог быть связан с показаниями свидетеля.
Сопоставляя все обстоятельства, специалисты пришли к заключению о малой вероятности того, что на Лендс-Энде пропустили сигнал Mayday, в то время как он был принят радиолюбителем.
Судебное разбирательство катастрофы Ардгарри состоялось в присутствии судебных экспертов по мореплаванию. Решение суда было оглашено в июле 1963 г. В нем констатируется, что Ардгарри сообщил свои позывные по требованию Береговой охраны, когда 29 декабря был замечен с их станции, расположенной у мыса Лизард.
В тот день на море был шторм в 7–8 баллов с направлением ост-норд-ост и был отлив с востока, продолжавшийся уже 5 часов. К вечеру погода ухудшилась. Сила шторма достигла 9-11 баллов, а направление ветра изменилось и стало восточным. Суд установил как неоспоримый факт, что Ардгарри тщетно пытался связаться по радио с радиостанцией Лендс-Энда.
В суде было высказано также предположение, что на теплоходе произошел взрыв. Некоторые специалисты допускали, что взрыв мог явиться или следствием воспламенения паров метана, скопившихся в трюмах, загруженных углем, либо результатом столкновения с миной.
Однако возможность взрыва метана была отклонена экспертами, как явление невероятное. За тот короткий период времени, прошедший с момента погрузки угля в трюмы Ардгарри до потопления судна, количество метана в трюме было слишком малым, чтобы привести к взрыву такой силы, которая вызвала бы повреждения корпуса или вырвала стальные крышки люковых закрытий.
Маловероятно также, что судно погибло, натолкнувшись на плавучую мину. Начиная с 1960 г., не было ни одного случая гибели судов из-за подрыва на минах. Район предполагаемой гибели Ардгарри является участком довольно интенсивного движения судов, и возможность появления здесь плавучей мины совершенно исключена.
Таким образом, случай гибели английского теплохода Ардгарри еще раз показал, что наличия некоторых вещественных доказательств и свидетельских показаний, если эти сведения не исходят от людей, находившихся в момент катастрофы на самом судне, еще не достаточно, чтобы раскрыть загадку пропавшего без вести судна.
Дело об английском пароходе
Два обстоятельства были выяснены на основании показаний свидетелей. Во-первых, пароход затонул от внезапного поступления воды в носовые отсеки и, во-вторых, катастрофа произошла почти сразу же после того, как судно было замечено с проходящего мимо норвежского пассажирского лайнера Леда. По существу, только эти два факта были неоспоримыми в официальном отчете морского судна, расследовавшего обстоятельства и причины гибели английского грузового парохода Нарва. Все остальные сведения, содержащиеся в отчете, являлись плодом размышлений, догадок и различных предположений, зачастую довольно фантастических,
о возможных причинах гибели судна.Но сначала расскажем о самом пароходе Нарва и загадочных обстоятельствах его гибели со всем экипажем 22 декабря 1957 г.
Грузовое однопалубное судно Нарва было построено в Швеции и вступило в эксплуатацию в начале 1944 г. Его грузоподъемность 3000 т, главные размерения: длина 81,5 м, ширина 12,5 м, осадка — 5,7 м.
До 1945 г. пароход назывался Алетта Ноот, затем он был приобретен другим хозяином и переименован в Эмпайр Конференц. Под этим названием судно проплавало до 1947 г. Нарвой пароход назвали позднее, когда он перешел в собственность компании Скоттиш Навигэйшн Компании. Непрерывная смена владельцев не могла не сказаться на техническом состоянии парохода. Сроки ремонта судна все время переносились, а качество наблюдения за правильностью его эксплуатации было далеко не на высоте. В конечном счете пароход оказался в плачевном состоянии, однако он продолжал плавать и даже имел класс Регистра судоходства Ллойда.
В свой последний рейс пароход вышел из Гевле (Швеция), направляясь в английский порт Абердин. Судно было загружено лесоматериалами: высушенной древесной массой в кипах, предназначенной для химической промышленности; досками и пиломатериалами из тяжелых пород дерева. Всего в трюмах Нарвы находилось около 3000 т грузов.
Что же случилось с Нарвой? Об этом весьма кратко повествует капитан лайнера Леда — последнего судна, встретившего Нарву, и капитан английского теплохода Босуорт, который обращался за помощью к капитану Нарвы.
22 декабря 1958 г. в 2 часа ночи с лайнера Леда заметили в море световые сигналы. Кроме названия судна, из подаваемых сигналов капитан Леды разобрать ничего не смог и потребовал их повторения. Однако новых сигналов не последовало. Нарва не отвечала и на повторные запросы. Через некоторое время радиостанция Леды приняла с Нарвы, находящейся на расстоянии видимости, радиотелеграфный сигнал бедствия SOS.
В момент катастрофы в районе аварии было облачно, и только временами наступало прояснение. Дул юго-западный ветер. На море наблюдалось умеренное волнение. Когда с Нарвы поступил сигнал бедствия, норвежский лайнер остановился и спустил мотобот. Для уменьшения волнения с Леды откачали в море масло. Мотобот подошел к Нарве на близкое расстояние. Люди с мотобота предлагали экипажу Нарвы бросаться в воду, но, вероятно, они не решились на это. Нарва тонула с дифферентом на нос. Гребной винт вышел из воды, волны перекатывались через носовую часть палубы. В 4 ч 40 мин раздался грохот, который можно было принять за взрыв. Вслед за этим судно пошло ко дну. И хотя ясно, что такое затопление могло быть вызвано только попаданием больших масс воды в трюм, расположенный в носовой части парохода, эксперты и суд не смогли установить, каким образом вода попала в этот трюм.
Суд оказался также не в состоянии установить, почему ни одно из спасательных средств Нарвы не было использовано и почему команда не воспользовалась надувными спасательными плотами. Почему, наконец, не был спасен ни один из членов экипажа парохода, в то время как спасательный мотобот с Леды кружил вокруг тонущего судна до момента его затопления, а затем в течение некоторого времени после гибели судна оставался в районе катастрофы, производя поиск людей.