Советская экономика в 1917—1920 гг.

Однако саботаж буржуазии (владельцев железных дорог и буржуазных специалистов) требовал скорейшего перехода всей транспортной сети в руки государства. Как правило, инициатива национализации частных железных дорог принадлежала местным органам власти и рабочим организациям. Представительные органы рабочих — дорожные комитеты — во многих случаях сами отстраняли от дел саботировавшие правления акционерных обществ, брали на себя функции руководства и объявляли о национализации той или другой дороги. Крупнейшие частные железные дороги России фактически были изъяты у прежних владельцев в первые же месяцы 1918 г. В начале января 1918 г. в Саратове была арестована высшая администрация Рязано-Уральской дороги, а управление ею перешло к представителям рабочих и служащих. Главный дорожный комитет 18 января 1918 г. объявил о национализации крупнейшей частной Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. В январе 1918 г. вследствие саботажа правления акционерного общества — собственника Бухарской дороги последняя была объявлена национальным достоянием Российской Республики по постановлению Чрезвычайного съезда мастеровых. Так как правление Семиреченской дороги намеренно затягивало ее сооружение, а она играла исключительно важную роль в установлении экономических связей со Средней Азией, то Совнарком Туркестана утвердил 1 марта 1918 г. решение делегатского съезда Союза рабочих и служащих о национализации этой дороги. Явочным путем были отобраны у акционерных обществ Московско-Виндаво-Рыбинская, Владикавказская, Московско-Казанская и другие железные дороги.

По существу эти меры означали национализацию частных предприятий, хотя юридическое оформление осуществлялось во многих случаях позже. И когда 28 июня 1918 г. был издан декрет Совнаркома о национализации крупной промышленности, включая железнодорожный транспорт, на большинстве частных железных дорог было установлено рабочее управление.

Поэтому декрет лишь юридически оформлял переход, их в государственную собственность ⁴⁶¹ .

Социалистическая национализация частных железных дорог проводилась в порядке конфискации Советским государством их имущества. Стоимость безвозмездно отчужденного имущества и аннулированные долги царского правительства по облигационным железнодорожным займам составили, по расчетам академика С. Г. Струмилина, 2,5 млрд. руб.

461

«Декреты Советской власти», т. II. Госполитиздат, 1959, стр. 501.

Проведение национализации частных железных дорог и ее юридическое оформление было поручено Народному комиссариату путей сообщения; дополнительно к декрету от 28 июня 1918 г. был издан декрет «О ликвидации частных железных дорог», утвержденный 4 сентября 1918 г. ⁴⁶² В соответствии с ним на каждой дороге, в местах нахождения бывших правлений, создавались ликвидационные комиссии. Они должны были осуществить оформление передачи имущества, определить финансовое положение ликвидируемых частных дорог и наблюдать за тем, чтобы бывшие правления дали полные отчеты Советскому правительству о состоянии этих дорог. Однако ликвидация была затруднена тем, что к концу 1918 г. около 3/4 бывших частных дорог полностью или частично были отрезаны от советской территории. Всего было национализировано 25,7 тыс. верст эксплуатировавшихся и 11,3 тыс. верст сооружаемых железных дорог ⁴⁶³ . Для принятия всех дел от правлений дорог комиссиям был предоставлен шестимесячный срок. Однако их деятельность затянулась до 3 сентября 1919 г., когда СНК постановил считать ликвидацию дел национализированных бывших частных дорог законченной ⁴⁶⁴ .

462

«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 34—35.

463

«Доклад о деятельности Всероссийской Центральной Ликвидационной Комиссии по национализации частных железных дорог». М., изд. НКПС, б/г, стр. 12.

464

«Научные труды Московского государственного экономического института», вып. 16, стр. 176.

Рабочий контроль как первый шаг на пути к национализации был установлен Советским государством и на водном транспорте: морском и речном. В этой отрасли транспорта целью рабочего контроля являлось подчинение работы флота интересам государства, обеспечение сохранности флота, ликвидация саботажа судовладельцев. Органами рабочего контроля на водном транспорте являлись деловые советы, действовавшие при конторах, агентствах и пристанях крупных пароходств. В затонах функции рабочего контроля были возложены на затонские комитеты союза водников. Эти советы контролировали финансовые операции пароходных предприятий, их доходность, выполнение судоремонта, программы строительства судов, проверяли правильность денежных требований судовладельцев и утверждали их.

И здесь рабочий контроль был встречен активным саботажем владельцев. Формы и методы саботажа были многообразны: суда выводили из строя, разрушали или продавали иностранным капиталистам; уничтожали документацию, требовавшуюся при передаче имущества, фиктивно передавали суда артелям рабочих, поджигали товарные склады. Эти действия буржуазии ставили под угрозу подготовку флота к навигации 1918 г., обрекали рабочих водного транспорта на безработицу, обостряли транспортный кризис. Затрудняла осуществление рабочего контроля и разбросанность флота по пароходствам, портам, затонам, удаленным от центральных органов управления. Поэтому рабочий контроль на водном транспорте оказался недостаточно эффективным. Советское государство вынуждено было прибегнуть к жесткому ограничению прав частной собственности на суда. Изданный 12 декабря 1917 г. декрет за подписью В. И. Ленина «О воспрещении продажи, заклада и отдачи по чартет-партии ⁴⁶⁵ русских торговых судов в руки иностранных подданных или учреждений» ⁴⁶⁶ фактически ликвидировал право собственника распоряжаться судами, запрещалось совершать акты продажи судов.

465

Чартер-партия — договор, содержащий условия предоставления всего или части судна для морской перевозки грузов (БСЭ, т. 47, стр. 53).

466

СУ, 1917, № 4, ст. 55.

Этот декрет признавал недействительными и запрещал на будущее все сделки по передаче русских судов, за границу и вывод из портов страны судов, проданных, заложенных или законтрактованных незаконно.

Эти меры явились подготовкой почвы для национализации водного транспорта. Еще в декабре 1917 г. Центральный комитет союза моряков и речников поставил вопрос о национализации флота. Пока вопрос о национализации флота разрабатывался в правительственных органах, на местах суда отбирались у капиталистов явочным порядком. Это могло привести к разбазариванию флота, так как зачастую под лозунгом «социализации» осуществлялся захват того или иного судна в собственность отдельных групп водников. Учитывая эти обстоятельства, Совет Народных Комиссаров ускорил национализацию торгового флота.

Непосредственное руководство подготовкой национализации осуществлял В. И. Ленин, он разработал проект постановления о национализации морского и речного транспорта. В постановлении Совета Народных Комиссаров, принятом 18 января 1918 г., предлагалось «осуществить эту национализацию немедленно», отобрав у буржуазии без выкупа «все морские и речные суда, служащие для торговых целей» ⁴⁶⁷ . В ленинском проекте устанавливались меры но управлению и охране судов. Проведение обобществления флота, поддержание порядка на судах и их сохранение возлагалось на судовые команды и на союзы рабочих каждого бассейна или моря. В проекте декрета указывалось, что если объединение всего флота «не будет достигнуто добровольно, то оно будет осуществлено Советской властью принудительно». Решающим актом передачи флота в собственность государства явился декрет о национализации торгового флота, принятый 23 января 1918 г. Декрет объявлял «общенациональной неделимой собственностью Советской Республики судоходные предприятия, принадлежащие акционерным обществам, паевым товариществам, торговым домам и единоличным крупным предпринимателям» ⁴⁶⁸ . Собственность мелких владельцев, сотрудничающих на артельных началах, а также лоцманских товариществ, городских и сельских самоуправлений обобществлению не подлежала. Особое внимание привлекала деятельность районных советов народного хозяйства, профсоюзных, экономических комитетов, которые совместно с органами Советской власти должны были немедленно принять меры к охране судов и всего имущества, переходящих в собственность Советской Республики. В конторы и агентства судоходных предприятий назначались временные комиссары.

467

В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 35, стр. 316.

468

«Декреты Советской власти», т. 1, стр. 396—397.

Осуществить национализацию водного транспорта было труднее, чем национализацию крупных промышленных предприятий. Находясь на судах, разбросанных зимой 1918 т. по затонам вдали от пролетарских центров, рабочие-водники были изолированы. Значительную трудность представляло и объединение громадного количества разнообразнейших судов, разбросанных по многочисленным рекам и морям. Всех их надо было объединить в единый, четко работающий механизм в масштабе всей страны. В отличие от железных дорог, управляемых до революции Министерством путей сообщения, на водном транспорте отсутствовал централизованный аппарат управления, который мог бы быть опорой в момент проведения национализации. Не было в этой отрасли транспорта и единого профсоюзного органа, который смог бы претворять в жизнь декрет о национализации. Отсюда особая ответственность партии за руководство деятельностью работников речного и морского транспорта. Их надо было организовать, сплотить, повысить их политическую сознательность, воспитать у них непримиримость к классовым врагам. Исторический опыт проведения национализации в СССР показал, что Коммунистическая партия справилась с этой задачей успешно.

Особенностью национализации морского торгового флота было то, что в момент ее провозглашения большинство судов находилось за пределами действия советского законодательства — в открытых морях. Часть из них была впоследствии задержана в иностранных портах, часть осталась за границей. Однако национализация морского флота имела огромное значение для обеспечения монополии внешней торговли. Морской транспорт и внешняя торговля должны были во многом гарантировать экономическую и политическую независимость Советского государства.

В короткое время завершилась национализация флота на Белом море, где к 20 мая 1918 г. была осуществлена передача частновладельческого флота в ведение областного управления морским транспортом.

По решению правительства нефтеналивной флот оставался у прежних владельцев, он был национализирован позже, в июне 1918 г., вместе с переходом в руки государства нефтяной промышленности. Однако в связи с временной оккупацией Закавказья осуществить национализацию каспийского торгового наливного флота тогда не удалось. Она была проведена только 5 июня 1920 г. на основании декрета Совета Народных Комиссаров Азербайджана ⁴⁶⁹ .

469

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 26.

Практическое осуществление национализации флота наталкивалось на большие трудности, вызванные тем, что в декрете от 23 января 1918 г. не были определены: величина вложенных капиталов, численность рабочих, грузоподъемность судов, подлежащих национализации. Поэтому часто (конфисковались суда, национализировать которые не было необходимости. Инструкция ВСНХ от 18 мая 1918 г. разъясняла размеры подлежащих национализации судов. Однако на местах иногда конфисковались суда не только крупных, но и мелких собственников. Экспроприация перевозочных средств, принадлежавших мелким собственникам, противоречила задачам социалистического строительства, местные органы власти не могли надлежащим образом использовать конфискованные мелкие суда. Поэтому еще в годы гражданской войны прежним владельцам возвращались неправильно конфискованные небольшие суда.