Советские авиационные конструкторы

Первый полет состоялся 15 мая 1942 г. Это был не просто первый полет. Это был первый полет с жидкостным ракетным двигателем на боевом самолете, осуществлявшим самостоятельный старт. Пилотирование летательного аппарата новых, неизвестных летчику качеств требовало чрезвычайной быстроты мышления и реакции, обусловленной кратковременностью полета и сильно возросшими ускорениями движения. По свидетельству участников этих испытаний, даже сам взлет самолета был необычным. Непривычно резко набирая скорость, самолет через 10 с оторвался от земли, а через 30 с скрылся из глаз, и только пламя, вырывавшееся из двигателя, показывало, где находится самолет, Прошло несколько минут, а Г. Я. Бахчиванджи возвратился на аэродром, Это был поистине полет в неизведанное. Виктор Федорович Болховитинов говорил, что движение вперед, как известно, идет не только постепенно, но и скачками, что и люди по характеру своему бывают "постепеновцами", а бывают и "возмутителями спокойствия", для которых основным является дерзание и смелость, Именно такой смелостью обладал Г. Я Бахчиванджи, открывший эру ракетных полетов. Вероятно, этот полет несравним с первым полетом человека в космическое пространство, однако героизм и мастерство, проявленные при этом, заслуживают величайшего уважения. К характеристике отважного летчика-испытателя, которому 28 апреля 1973 г было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно, можно добавить, что с 1 июля по 10 августа 1941 г, он совершил 70 боевых вылетов. 4 июля 1941 г. Бахчиванджи сбил два самолета противника, им также были сбиты Ме-110, Ю-88, Хе-126, Ме-109 и другие самолеты. Вскоре он был отозван в научно-испытательный институт ВВС для проведения испытаний необходимой фронту новой боевой авиационной техники. Несколько позже в этот институт бы и направлен и командир полка, с которым воевал Бахчиванджи, подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Оба они являются пионерами освоения самолетов с двигателем нового типа. Второй полет БИ-1 с установленными на нем вооружением и лыжами для удобства посадки на снег был выполнен на втором экземпляре самолета в январе 1943 г. Казалось, испытания ждут нормально, и третий вылет поручили выполнить К. А. Груздеву. Он достиг скорости полета 630 км/ч, что являлось значительной величиной для того времени. Правда, в этом полете оторвалась посадочная лыжа и летчик об этом не подозревал, но посадка закончилась благополучно.

Время шло, и наступил полет, в котором нужно было развить максимальную скорость самолета БИ-1. 27 марта 1943 г. машина, пилотируемая Г. Я. Бахчжванджи, достигла максимальной скорости 800 км/ч. Все ждали благополучного завершения полета, однако самолет вдруг пошел с резким снижением и, врезавшись в землю, взорвался. Причины гибели самолета и летчика в течение долгого времени оставались непонятными, и лишь освоение аэродинамики больших скоростей позволило объяснить эту катастрофу.

Была построена серия из восьми самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из самолетов летал летчик-испытатель Б. Н. Кудрин, знакомый мне по Борисоглебской школе летчиков. Путем оклейки швов резиновыми полосками пытались сделать кабину одного самолета герметической. Вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолет БИ как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полета.

Полет самолета с жидкостным ракетным двигателем, примененным в качестве основного двигателя, показал возможность практического осуществления полетов на принципиально новом летательном аппарате. И хотя ни созданные в конце войны истребители с поршневыми двигателями и установленными на них дополнительными жидкостно-ракетными ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями, появившиеся позднее, не были приняты на вооружение нашей боевой авиации, полет БИ-1 явился значительной вехой на пути овладения не только воздушным, но и космическим пространством. В память об этом замечательном событии установлен бюст Григория Бахчиванджи.

В день 25-й годовщины со дня первого полета реактивного боевого самолета БИ-1 отмечалось, что конструкторское бюро, руководимое В. Ф. Болховитиновьгм, явилось школой подготовки многочисленных конструкторских кадров, создателей различных ракет, ракетных двигателей. Работа, связанная с созданием и испытанием БИ-1, сыграла важную роль в выборе творческого направления многих конструкторов, дала толчок исследованиям в области реактивной авиации, баллистических ракет и освоения космоса, обеспечила Советской стране приоритет в этих областях техники.

Генерал-лейтенант инженерно-технической службы В. С. Пышнов в одной из своих статей писал об испытании первого реактивного самолета как о знаменательном событии. 15 мая 1942 г. на аэродроме под Свердловском царило оживление, в окружении большой толпы стоял необычного вида самолет: на нем не было видно ни винта, ни двигателя, только на самой оконечности фюзеляжа небольшое отверстие - реактивное сопло. Летчик сел в кабину. Самолет, быстро ускоряя движение, побежал по взлет-вой полосе, легко оторвался и стал набирать высоту.

Чувствуя, как самолет разгоняется, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. Прошло около минуты с момента запуска двигателя. Теперь самолет скользил бесшумно, медленно снижаясь и заходя на посадку.

Успеху первого полета самолета с реактивным двигателем предшествовала длительная история. Начало ее было положено трудами Кибальчича, Циолковского, Цандера. В тридцатые годы была создана специальная группа ГИРД, где продолжались исследования, начатые основоположниками реактивного движения. Самолет БИ-1 был пилотируемой крылатой ракетой, и первый полет напоминал полет ракеты. Имена энтузиастов, создателей и летчиков, выполнявших полет в неизведанное, которым явился полет Бахчиванджи, занимают достойное место в истории развития космонавтики.

Наряду с конструкторской работой Виктор Федорович Болховитинов плодотворно занимался научной и педагогической деятельностью, возглавляя одну из кафедр Военно-воздушной инженерной академии им Н. Е. Жуковского. Он был заслуженным деятелем науки и техники РСФСР, профессором, доктором технических наук. Разработанная им научная школа, рассматривающая проблемы проектирования летательных аппаратов как единого комплекса технических и экономических вопросов, а также вопросов боевой эффективности, является общепризнанной.

Дальнейшая творческая деятельность ученика и соратника В. Ф. Болховитинова, одного из талантливых советских конструкторов Александра Яковлевича Березняка была направлена на создание летательных аппаратов с ЖРД и ВРД.

В 1948 - 1949 гг. А. Я Березняк разработал проект истребителя-перехватчика с силовой установкой, состоящей из трехкамерного жидкостного реактивного двигателя с тягой 10 тс я турбореактивного двигателя АМ-5 с тягой 2 тс для возвращения на свой аэродром а осуществления посадки. По проекту предполагалось, что самолет будет иметь скорость полета, соответствующую числу 1,8 М, время набора высоты 20 км - 20 мин и дальность - 750 км. Проект осуществлен не был.

По другому проекту строился самолет с необычной силовой установкой, состоящей из ЖРД и ПВРД. В носовой части фюзеляжа предполагалось установить четыре пушки, а под крылом - установку для реактивных снарядов или бомб. Автором проекта являлся М. К. Тихонравов, один из первых инженеров окончивших Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского. Самолет был построен, но по ряду причин как самолет не применялся, а применялся как планер для испытания приборов.

Михаил Леонтьевич Миль, Николай Ильич Камов, Марат Николаевич Тищенко, Сергей Викторович Михеев

Известный конструктор советских вертолетов М. Л. Миль говорил, что давняя мечта человека, выраженная в сказке о ковре-самолете, наиболее полно воплощается в вертолете. Из леса, с вершины горы, с палубы корабля, с улицы населенного пункта, с крыши высокого здания или с крутого утеса - с любого места способен подняться вертолет и на любое место приземлиться. Справедливо и то, что вертолет - это аппарат, который наиболее экономичен в перевозке грузов, поскольку взлетает и садится вертикально и может работать на режиме висения. При этом висение длится довольно продолжительное время по сравнению с самолетом вертикального взлета, у которого запаса всего топлива хватает для висения не более чем на 10 - 15 мин, а при выполнении обычных полетов оно продолжается 1,5 - 2 мин. Это качество вертолета ставит его вне конкуренции среди аппаратов вертикальных взлета и посадки других типов. Именно поэтому в настоящее время вертолеты широко применяются как в военном деле, так и в народном хозяйстве.

В нашей стране первые шаги по исследованию и практическому созданию винтокрылых машин предпринимались в 1912 г. учеником Н. Е. Жуковского, впоследствии академиком, начальником кафедры аэродинамики Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского и одним из руководителей ЦАГИ Борисом Николаевичем Юрьевым. Он разработал научно обоснованный проект аппарата, способного вертикально подниматься в воздух, совершать полет и вертикально садиться. Б. Н. Юрьев предлагал также поставить на вертолете автомат перекоса, позволявший летчику менять направление тяги несущего винта.